Земля и небо. Записки авиаконструктора

Построенные ранее три опытных экземпляра АИР-6 и присоединенный к ним первый серийный из Ленинграда свели в одну группу, «колхоз», как ее прозвали, и отправили в дальний перелет Москва- Иркутск-Москва, благополучно и помпезно закончившийся в Тушино в День авиации 18 августа 1934 года при большом стечении народа.

Яковлев со своей Группой легкой авиации оказался живучим, получив в 1933 году территорию кроватной мастерской, а затем, спустя год, и статус завода № 115 ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности). Как территория, так и строения постепенно, отчасти с помощью самих сотрудников, устраивавших субботники, приобретали приличный вид.

Как-то раз появляется с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 Сергей Владимирович Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.

Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.

– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.

– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.

– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.

«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».

– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы, как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь по- дучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.

«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается».

Так Ильюшин тогда и уехал ни с чем.

Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома.

В 1935 году, приехав в Москву после очередной поездки в Ленинград, я зашел к АэСу, чтобы рассказать о ходе внедрения в серию са-

молета АИР-6. Он слушал довольно рассеянно, вероятно думая о своем, и внезапно спросил:

– А не могли бы вы взять один из истребителей И-5 и переделать его в двухместный?

– Проще простого. Только вот нужен расчетчик-прочнист.

– Прочниста я вам пришлю. А как же вы сможете справиться с этом делом?

– Главный инженер Ленинградского завода № 47 Шаройко только услышит ваше имя, отдаст все что угодно и будет смотреть сквозь пальцы на это дело.

– Ну что же, езжайте обратно и желаю успеха!

Откатив в сторону один из И-5-х, ожидающий ремонта, я распорядился снять три пулемета из четырех и отрезать трубчатый сварной фюзеляж позади пилотской кабины. Расчертив на плазу ферменную боковину новой хвостовой части фюзеляжа, я отобразил на ней трубы, размеры которых уточнил приехавший молодой инженер-расчетчик Георгий Пахомов.

Для сохранения центровки и веса снятия пулеметов оказалось недостаточно. Пришлось еще облегчить костыль, заменив тяжелую рессору на легкую пространственную фермочку с пластинчатой резиновой амортизацией, входившей в то время в моду. Сварные боковины фюзеляжа слегка изогнули, соединили поперечными трубами, расчалили стальными поперечными стяжками. Новую хвостовую часть с проемом сверху для второго члена экипажа приварили, и каркас двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя И-5 был готов.

Самолет откатили в общую сборочную линию и через пару месяцев заново обшитый полотном и окрашенный, модифицированный истребитель – И-5УТИ – перевезли на летно-испытательную станцию завода № 47. В задней кабине установили второе сидение, впереди укрепили второй козырек и небольшую приборную доску с несколькими приборами. На полу поставили педали и ручку второго управления самолетом, слева – сдублированные рычаги управления мотором. Перед испытательными полетами самолет взвесили, на втором сидении закрепили груз.

Вернувшись из очередного испытательного полета, летчик П.П.Скарандаев бросил через плечо:

– В штопоре трясет крыло.

– Да мы же, – говорю, – коробки крыльев не касались, да и длина хвоста старая, с чего бы это вдруг затрясло крыло?

– Не веришь, слетай сам.

Когда на другой день мы полетели, я еще перед взлетом удивился, увидев перед собой болтающиеся привязные ремни летчика. Ну, думаю, если он не привязался, то и мне не стоит.

Взлетев и круто, очень круто, набрав высоту 2,5 км, Скарандаев убрал газ и свалил И-5УТИ в левый штопор. Самолет сначала провалился, да так, что засосало под ложечкой, а затем резко завертелся.

Только тут я наконец разглядел, что пилот не застегнул только плечевые ремни, а поясные то у него застегнуты, а у меня нет! Мои ноги широко раздвинуты, чтобы не мешать двигаться педалям и ручке второго управления, руки сначала уцепились за края сидения, а когда начался штопор, принялись лихорадочно шарить за спиной в поисках ремней.