Записки летчика-испытателя

На нашей фирме первыми «морскими» летчиками стали Аубакиров, Анатолий Квочур, Роман Таскаев, на фирме Сухого Виктор Пугачев, Игорь Вотинцев, в ЛИИ — Александр Кругов, в ГК НИИ Владимир Кондауров и Александр Лавриков. Все они сначала отрабатывали взлет с трамплина и посадку с использованием задерживающего устройства на наземном комплексе, а после постройки авианосца «Адмирал Кузнецов» стали работать на нем. Нет в этом списке Николая Садовникова, очень много сделавшего для того, чтобы Су-27 мог работать на палубе: при втором своем катапультировании Коля сильно повредил шею и был списан с летной работы… Первым произвел посадку на палубу Пугачев, после него посадил свой МиГ-29 Аубакиров и через час первым взлетел с корабельного трамплина. Первую ночную посадку на палубу на МиГ-29 выполнил Квочур, и пошло-поехало, это очень непростое дело — работа на авианосце.

Мне же удалось еще несколько раз взлететь с трамплина и сесть с зацеплением за трос аэрофинишера на наземном комплексе.

В последние мои летные годы я часто бывал в полках, получающих МиГ-29. Перед началом полетов военных летчиков я обычно выполнял демонстрационный пилотаж на боевом самолете, а в процессе переучивания показывал особенности поведения МиГ-29 в полетах на «спарке». Видимо, это послужило причиной тому, что для показа МиГ-29 главнокомандующему ВМФ адмиралу Горшкову назначили меня.

На тренировке я пару раз взлетел с трамплина с последующим пилотажем и сел с зацеплением за трос, предварительно выполнив несколько пробежек с зацеплением на разной скорости. Тут тоже хватало впечатлений.

Самолет мчится со скоростью более 200 км/ч, и вдруг чья-то могучая рука схватывает его за хвост и резко останавливает.

Тебя бросает вперед, можно тюкнуться носом о ручку управления, если сидеть расслабленно; Анатолий Квочур, первым на нашей фирме отрабатывавший аэрофинишер, говорил, что после нескольких таких торможений начинают болеть глаза, видимо, от большой продольной перегрузки.

В обычном полете при заходе на посадку перед летчиком просторный аэродром, ВПП свободна от всего постороннего, летишь себе спокойно, готовясь к посадке, а тут впереди какой-то пятачок с «гулькин нос», справа возвышается ферменная конструкция, изображающая рубку корабля, слева тоже стоят какие-то машины, рядом ходят люди, и тебе надо садиться посреди этого базара…

Условия посадки очень жесткие: коснуться палубы надо точно по осевой линии, не более трех метров слева или справа, иначе трос может разорваться, по длине разрешенный участок приземления составляет всего около сорока метров. Я должен был приземляться с небольшим недолетом до первого троса, потому что наш самолет тогда имел переднюю стойку обычной конструкции, не усиленную, и мне полагалось коснуться земли, опустить переднюю «ногу» и только тогда наехать на трос. Садовников и Пугачев, летавшие на Су-27 с усиленной передней стойкой, «ловили» трос посадочным гаком прямо в воздухе, перед касанием.

Планирование на посадку происходит практически на посадочной скорости, т. к. выравнивать самолет перед приземлением не приходится, поэтому управлять машиной нелегко, а это надо делать с высокой точностью, чтобы коснуться палубы в заданном месте. Недолет на корабле недопустим — врежешься в корму, перелет тоже — не зацепишься за трос, придется уходить на второй круг, что не всегда желательно.

Вот и подбирают в палубную авиацию во всем мире самых способных летчиков.

Этот показ прошел нормально. Горшков остался доволен, но напоследок спросил, увидев обычный не с трамплина, но очень эффектный взлет Пугачева с малым запасом топлива, по длине разбега почти не отличающийся от «трамплинного»: зачем нужен трамплин, если самолет и без него так хорошо взлетает? Объяснили ему, как сумели, и отбыл заслуженный адмирал с устроенного для него зрелища, дав «добро» на дальнейшую работу по созданию палубной авиации.

4 апреля 1984 г., самолет — МиГ-31, полетов — 1, время — 0 час. 18 мин. Испытания топливной системы.

В моей летной книжке нет этого полета, не я его выполнял; не отмечен он и в летных книжках экипажа, потому что закончился он не посадкой, как положено, а падением самолета на землю, его взрывом и гибелью летчика Александра Васильевича Федотова и штурмана-оператора Валерия Сергеевича Зайцева.

После гибели Михаила Комарова в 1970 г. на нашей фирме не теряли летчиков. Горели в воздухе, теряли управление, разрушались наши самолеты, но вовремя срабатывала катапульта, и летчик, обычно несколько поломанный, но живой, опускался на землю. Четырнадцать лет без катастроф — очень большой срок для КБ, создающего истребители, но вот как-то получалось, что судьба нас миловала. По разу катапультировались Фастовец и Меницкий, два раза Остапенко, в первый раз вместе со штурманом Леней Поповым, три раза Федотов, причем в третьем случае вместе с только что пришедшим на фирму Романом Таскаевым.