Загадки авиакатастроф

Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового люка была оторвана, тяжелая машина на огромной скорости врезалась в склон горы, поросшей лесом, в 37 км к северо-востоку от Парижа. Сила удара блыа такова, что огромный самолет вместе 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, просто превратился в пыль. Пожара не было, потому что гореть на месте падения «ДС-10» было уже просто нечему.

Диспетчер УВД северного сектора безнадежно смотрел на экран своего локатора. Отметка турецкого самолета исчезла и больше не появлялась. Он отчаянно пытался связаться с пропавшей машиной по радио, но ответом ему было лишь потрескивание эфира. Диспетчеру ничего не оставалось делать, как подать сигнал к началу поисково-спасательной операции. Первые спасатели прибыли к месту крушения «ДС-10» спустя каких-нибудь 20 минут после катастрофы. Уже с первого взгляда стало ясно, что уцелевших в этой мясорубке быть не может. Эксперты, которые принимали участие в расследовании этой катастрофы, впоследствии вспоминали, что им ни до, ни после этой аварии не приходилось видеть, чтобы такой огромный самолет, как «ДС-10», в результате столкновения с землей практически испарился. Самой крупной частью самолета, найденной в лесу неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, было колесо основной стойки шасси.

Прошло всего лишь пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция «Би-Би-Си» сообщила о трагедии, которая произошла в небе под Парижем. Без преувеличения можно сказать, что весь мир содрогнулся. Случилось то, чего боялись и сторонники, и противники широкофюзеляжных самолетов. Разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», разбившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы «ДС-10» возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.

Место падения турецкого «ДС-10» в Эрменонвильском лесу

Спустя 4 часа после того, как «ДС-10» «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. И точно так же, как после гибели «Трайдента» компании БЕА неподалеку от Лондона, тысячи любопытных потянулись к месту падения самолета, для того чтобы своими глазами видеть ужасную картину разрушений. Для того чтобы позволить экспертам спокойно работать, пришлось вызвать усиленные наряды полиции.

Из Вашингтона в Париж немедленно вылетела группа экспертов ФАА и НТСБ. Им не понадобилось много времени, для того чтобы установить причину гибели самолета. Как и во время «виндзорского инцидента», причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. 7 марта, спустя три дня после гибели машины TC-JAV, ФАА наконец выпустило Директиву о летной годности, касающейся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. К чести нового администратора Федеральной авиационной администрации США, он немедленно начал внутреннее расследование действий ФАА по исправлению ситуации, которая сложилась вокруг «Дугласов». В ходе расследования выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого «ДС-10» наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.

В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений самолета.

В заключительной части отчета о катастрофе турецкого «ДС-10» говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки. Эти недостатки стали очевидны «19 месяцев назад во время «виндзорского инцидента», но никаких эффективных мер по их исправлению принято не было».