Загадки авиакатастроф

На заре авиации наиболее распространенным видом авиационной аварии было разрушение самолета в воздухе или даже прямо на земле. «Честь» стать первой жертвой катастрофы летательного аппарата тяжелее воздуха выпала лейтенанту американской армии Томасу Селфриджу.

После постройки своего «Летуна» братья Райт почти 5 лет пытались заинтересовать своим изобретением военное ведомство США. Но слишком уж хрупкой была паутинообразная конструкция первого самолета, чтобы представлять военную ценность. Однако пионеры авиации сумели усовершенствовать свое детище и в конце концов убедили недоверчивых генералов дать им шанс. Они получили задание переоборудовать третью модель своего самолета таким образом, чтобы она могла поднять в воздух артиллерийского корректировщика, а затем вернуть его на землю невредимым.

И вот 17 сентября 1908 года в присутствии высокого начальства лейтенант Селфридж храбро взобрался на сиденье (на самом деле — ивовую корзинку) наблюдателя. Орвил Райт занял место за рычагами управления, и с помощью катапульты машина ушла в воздух. Несмотря на солидный вес лейтенанта, самолет довольно легко кружил над довольными зрителями на высоте примерно 30 м. Но когда пилот потянул на себя рычаг, чтобы набрать немного высоты, за его спиной в хитросплетениях стоек и расчалок раздался какой-то хруст, и маленький биплан, похожий на коробчатого змея, устремился к земле. Орвил получил множественные переломы ребер, костей таза и ног, но остался жив. Его пассажиру повезло гораздо меньше — при аварии горящий двигатель обрушился на Селфриджа и задавил его насмерть.

В течение последующих 30 лет фанерно-перкалевые аэропланы стали валиться с неба с неприятной регулярностью. И только появление по-настоящему надежных пассажирских самолетов, таких, как «Форд Траймотор», «Дуглас ДС-3» или «Юнкере Ю-52» положило конец «самолетопаду».

Вторая мировая война с ее колоссальными воздушными баталиями, типа битвы за Англию или «Кубанской мясорубки», отодвинула проблему гибели самолетов из-за недостаточной прочности конструкции на второй план. Жизнь боевой машины на фронте и так была коротка, и авиаконструкторы старались не забивать себе голову вопросами о том, как их творения будут летать после войны. Неудивительно, что после окончания боевых действий десятки тысяч почти новых «Харрикейнов», «Лавочкиных», «Мос-кито» были списаны только потому, что их деревянные части и полотняная обшивка настолько пострадали от атмосферных воздействий, что конструкция самолета выдерживала не более 50 % расчетной нагрузки.

Долгожданный мир принес народам земли громадное облегчение и, конечно же, надежду на лучшую жизнь. Как один из символов этой жизни, бурно начали расти объемы воздушных перевозок. И о проблеме прочности конструкций самолетов заговорили вновь.

Катастрофы «Комет» 1953 — 54 годы

Еще не успели отгреметь последние залпы второй мировой войны, а конструкторы компании «Де Хе-виленд» начали проектирование самолета, который должен был, по замыслу создателей, вывести Англию в мировые лидеры гражданского авиастроения. В то время, когда даже реактивные истребители воспринимались, скорее, как экспериментальные машины, а не реальная боевая сила, они замахнулись на нечто неслыханное — реактивный пассажирский лайнер.

Война позволила Соединенным Штатам накопить колоссальный опыт и промышленный потенциал в авиастроении. В 1945 году в коммерческую эксплуатацию был запущен самый свершенный поршневой пассажирский самолет того времени — «Дуглас ДС-6». Герметичная кабина, мощные моторы с турбонаддувом, реверсивные воздушные винты делали эту машину образцом для подражания и предметом зависти авиаконструкторов из разных стран. А на кульманах инженеров «Боинга», «Локхида», «Дугласа» уже обретали законченные формы более совершенные самолеты — «Стратолайнер», «Констеллейшн», «ДС-7»… Всем было ясно, что соревноваться с американцами в этом направлении бессмысленно. Но в запасе у европейских конструкторов имелось «секретное оружие», способное поумерить пыл самолюбивых янки и заставить их считаться со своими конкурентами из Старого Света.