Загадки авиакатастроф

В 9.48 с бетонки аэропорта югославского города Сплит стремительно ушел в небо «Дуглас ДС-9» авиакомпании «Инекс-Адрия Авиапромет». Все 108 кресел лайнера были заняты немецкими туристами, возвращавшимися с лазурного побережья Далмации в свой родной сумрачный Кельн. Рейс JP550 был чартерным, поэтому путешественникам приходилось мириться с некоторыми неудобствами, которые ждали их на борту самолета с регистрационным номером YU-AJR. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крум-пак и второй пилот Душан Иваниуш.

 «ДС-9» авиакомпании «Инекс-Адрия»

Пути «Трайдента», который летел на юго-восток, и «ДС-9», направлявшегося на северо-запад, должны были пересечься над радиомаяком Загреба. До начала гражданской войны Югославия была одним из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом скрещивались 5 важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой. За период с 1970 по 1975 год интенсивность воздушного движения в югославском небе выросла в несколько раз. Центр УВД Загреба провел за эти годы более 760000 самолетов. В 1976 году он вышел на второе место среди европейских центров по количеству самолетов, сопровождаемых за день. В поте лица 30 диспетчеров Центра пытались справиться с объемом работы, для выполнения которой требовалось как минимум вдвое больше народу. Чтобы хоть как-то уменьшить дефицит кадров службы УВД, в Загребе была развернута специальная ускоренная программа подготовки диспетчеров, но все равно Центр буквально задыхался от недостатка людей. За три года до описываемых событий в Загребе начался монтаж новой системы контроля за воздушной обстановкой и организации воздушного движения шведского производства. Радар уже был установлен и приведен в рабочее состояние, но его калибровка затягивалась, и поэтому пользоваться им для разведения самолетов было невозможно. Центру УВД Загреба приходилось по старинке определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов, используя новый радар лишь для контроля достоверности их сообщений.

Значительный рост объемов работы, которую приходилось выполнять диспетчерам Загреба не сопровождался соответствующим увеличением заработной платы или другими льготами, и поэтому трудовой микроклимат внутри Центра был очень нездоровым. Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически, и морально. Неудивительно, что все чаще они стали допускать ошибки, которые лишь по случайности не приводили к трагическим последствиям. За 5 лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. За этот же период времени 2 диспетчера были уволены с убийственной формулировкой: «за преступно-халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра уже просто не обращало внимания. Тем не менее, Центр довольно успешно справлялся с колоссальным объемом воздушного движения, который проходил через его сектор.

То великолепное утро 10 сентября 1976 года для диспетчеров Центра УВД Загреба было лишь прелюдией к очередному изматывающему дню напряженной работы. Воздушное пространство над городом Загреб было поделено по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» воздушным движением управляли два человека — диспетчер и его помощник, хотя по всем правилам для этого требовалось как минимум трое. «ДС-9» компании «Инекс-Адрия», который упорно лез вверх, выбираясь на «небесное шоссе» UB 9, должен был лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» ВЕА проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор ровно на 11000 м.

В 7.00 на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из 6 человек в смене, только Дайчичу шел уже пятый десяток. Все остальные диспетчеры годились ему в сыновья. Они работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа. Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Та-шич и Младен Хохбергер. Последнего с минуты на минуту должен был сменить Ненад Тепеш, однако он где-то задерживался, что очень нервировало Хохбергера. Все диспетчеры, за исключением Ташича, перед дежурством неплохо отдохнули, и только Градимир Ташич третьи сутки подряд являлся на смену. Да и те 12 часов, которые он проводил дома между 12-часовыми дежурствами вряд ли можно назвать полноценным отдыхом — Ташич жил вместе с женой и маленькой дочкой в деревянной халупе прямо на окраине аэропорта города Загреба. Своего общежития у Центра не было, и молодых диспетчеров расселяли в первое попавшееся жилище.