Взлёт, 2013 №3

Родственная «САТ» по группе «Аэрофлот» авиакомпания «Владивосток Авиа» до недавнего времени использовала для местных перевозок реактивные Як-40. Свой последний рейс на Як-40 она совершила 25 декабря 2012 г. Кроме «Владивосток Авиа», от рейсов на них в прошлом году отказалось и Вологодское авиапредприятие. По данным Росавиации, на январь текущего года в реестр авиакомпаний, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, было вписано 25 Як-40 и девять Як-40К (грузопассажирская версия). Но «яки» по-прежнему пользуются спросом в сегменте бизнес- перевозок, поэтому рискнем предположить, что сегодня на МВЛ из них реально работает всего около десятка машин.

Немного остается в строю и некогда весьма популярных на советских местных воздушных линиях строившихся в Польше Ан-28, а также выпускавшихся в Новосибирске уже в постсоветский период Ан-38. На начало 2013 г самолеты Ан-28 были в парке трех авиакомпаний. У «Петропавловск- Камчатского авиапредприятия» после катастрофы Ан-28 (RA-28715) 12 сентября 2012 г. осталась всего одна машина. Два самолета летают под флагом хабаровской авиакомпании «Восток», а четыре — «Мурманского авиапредприятия». Ан-38-100 к началу этого года в летном состоянии осталось и вовсе всего пара: самолет, принадлежащий хабаровскому «Востоку», осенью прошлого года отправился работать на Колыму, еще один летает в авиакомпании «АЛРОСА».

Кроме новых L-410UVP-E20 в нескольких российских авиакомпаниях по-прежнему работают более ранние чешские L-410UVP-E. На начало 2013 г. у трех коммерческих авиаперевозчиков насчитывалось десять таких самолетов: два вписаны в реестр «Камчатского авиапредприятия», по четыре во «2-м Архангельском объединенном авиаотряде» и «Полярных авиалиниях».

Как видно, самолеты для региональных и местных авиалиний отечественного производства по-прежнему остаются в строю. Да, год от года их число снижается. Но говорить о полном выводе их из эксплуатации пока не приходится.

На опыте камчатской авиакомпании хорошо прослеживается еще одна проблема, которая требует оперативного решения. Состояние большинства аэропортов местных воздушных авиалиний частично сдерживает обновление воздушного флота авиакомпаний. Так, самолеты L-410UVP-E20, поступившие на Камчатку в 2010 г., успели хорошо себя зарекомендовать, но некоторые новые опции современной «элки» (например, возможность выполнения инструментального захода на посадку) аэропорты МВЛ использовать в полной мере пока не готовы.

В качестве потенциального претендента на роль нового российского самолета для местных воздушных линий называется и разработанный НКФ «Техноавиа» учебный «Рысачок», способный перевозить десять пассажиров. В конце января 2013 г. разработчик и производитель приступили к сертификационным испытаниям машины

Земля в иллюминаторе

Сегодня в вопросе модернизации аэропортового хозяйства государство основной упор делает на объединение местных аэродромов и посадочных площадок в федеральные казенные предприятия. Основное преимущество создания ФКП заключается в искусственном занижении аэропортовых сборов и фокусном направлении финансовых потоков в наземную инфраструктуру МВЛ, что позволяет сдерживать цену на билеты и доводить местные аэропорты до современных требований к безопасности полетов.

К 2013 г. на территории России создано семь ФКП, включающих в общей сложности 55 аэропортов. По данным прошлого года, на их финансирование предусмотрено ежегодно выделять почти по 2,5 млрд руб.

Безусловно, процесс создания новых федеральных казенных предприятий на базе местных аэропортов продолжится. Подобные инициативы есть в республике Коми, в Туве, Карелии, Бурятии, Забайкалье, Иркутской и Мурманской областях. Но когда завершится национализация местной аэропортовой сети, предсказать сложно. Объекты наземной инфраструктуры воздушного транспорта в регионах за годы отсутствия государственного внимания имеют разные формы собственности, что снижает темпы их консолидации.

С мечтой об эффективности

На пути возрождения МВЛ сделаны лишь первые робкие шаги. Безусловно, государство, наконец, занялось проблемами местных авиалиний, и это хорошо. Но настораживает одно: данный сегмент воздушного транспорта уже не первый год «накачивают» деньгами. А результат их траты оценивают в количестве самолетов, длине взлетно-посадочных полос и инновационном светосигнальном оборудовании. О реальной же эффективности и интеграции МВЛ в современную транспортную систему страны говорят крайне мало. Но данный вопрос уже сейчас необходимо ставить во главу угла. Иначе после окончания финансового стимулирования МВЛ государство рискует остаться с нерациональной системой внутреннего транспорта, что будет сродни выброшенным на ветер деньгам.