Взлёт 2006 09

Плоский штопор – это неуправляемое вращение самолета вокруг вертикальной оси с малыми угловыми скоростями крена и тангажа с одновременной резкой потерей высоты с малой поступательной скоростью. К сожалению, пассажирские самолеты практически не могут выйти из плоского штопора – традиционные аэродинамические рули (рули высоты, направления и элероны) на таких малых скоростях утрачивают свою эффективность и даже их полного отклонения недостаточно для парирования вращения самолета. Кроме того, в штопоре может наступить потеря устойчивости компрессоров двигателей (так называемый помпаж) и как следствие – частичный или полный отказ силовой установки. Все самолеты испытываются на штопор – для этого на испытаниях их оснащают специальными средствами для выхода из этого режима (противоштопорным парашютом или противоштопорными ракетами). Но в обычной эксплуатации такие средства не нужны: разработчик самолета гарантирует, что в нормальных условиях он не попадет в штопор, если конечно только не будут грубо нарушены требования руководства по летной эксплуатации. Нельзя также не вспомнить о конструктивных особенностях самолетов с Т-образным оперением, к числу которых принадлежит и Ту-154: на закритических углах атаки стабилизатор у них оказывается в вихревой пелене, генерируемой крылом, и рули высоты оказываются неработоспособными. Чтобы избежать попадания в подобные режимы, на самолетах предусмотрены различные системы сигнализации и предотвращения выхода на опасные углы.

О том, что пулковский Ту-154М упал на землю, находясь в плоском штопоре, могут свидетельствовать и относительно небольшой разлет его обломков (всего несколько сот метров), и свидетельства очевидцев («самолет раскачивался и кружился как осенний лист»). Но, подчеркнем еще раз, окончательно расставить все точки над «и» сможет только расшифровка черных ящиков и последующее моделирование ситуации на тренажерах. Так что подождем выводов комиссии.

Несколько слов о самом самолете и его экипаже. Потерпевший катастрофу Ту-154М (серийный №91А894) был выпущен самарским заводом «Авиакор» и передан заказчику – китайской авиакомпании «Сичуань Эрлайнс» – 10 февраля 1992 г (здесь он имел регистрационный номер B-2626). В 2001 г. самолет вернулся в Россию и 26 декабря того же года вошел в состав авиапарка ФГУАП «Пулково», при этом ему был присвоен регистрационный номер RA-85185, «освободившийся» от уже списанного к тому времени предшественника – Ту-154Б выпуска 1976 г. На момент происшествия самолет имел общий налет 24 215 ч (при назначенном ресурсе 30 000 ч) и выполнил почти 13 тыс. полетов. Лайнер прошел два крупных ремонта, второй – перед передачей «Пулкову» в конце 2001 г Налет после него составил 9188 ч, авиакомпания выполнила на этом Ту-154М чуть менее 4000 рейсов. Самолет находился в хорошем состоянии, а его обслуживание в аэропорту «Пулково» и подготовка к роковому рейсу в Анапе проводились в должном объеме.

Пилотировал машину подготовленный экипаж в составе командира Ивана Корогодина, вторых пилотов Владимира Онищенко (проверяющий) и Андрея Ходневича, штурмана Игоря Левченко и бортмеханика Виктора Макарова. На борту находилось также пять бортпроводников. Командир воздушного судна Иван Корогодин, 1957 г. рождения, инженер-пилот 1-го класса, летчик-инструктор, имел общий налет более 12 тыс. ч, из них на самолетах Ту-154 – более 6000 ч. Работал во ФГУАП «Пулково» с 1991 г., имел доступ к выполнению международных полетов по 2-й категории ИКАО.

Редакция «Взлёта» выражает искренние соболезнования родным и близких погибших.

Су-24М авиации Балтфлота не долетел до парада

30 июля в Калининградской области при выполнении полета по плану проведения парада в День ВМФ потерпел катастрофу бомбардировщик Су-24М (бортовой №52) из состава 4-го гвардейского отдельного морского штурмового авиаполка ВВС и ПВО Балтийского флота.