Всё и разум

Джек хорошо понимал, как просто сделать все почти совсем правильно. Даже инженеры и разработчики, работающие над дорогостоящими тяжелыми машинами, постоянно борются с искушением остановиться, когда все уже на 90 процентов неплохо. Отчасти причина в лени, но не только. Если находишь рабочее решение, даже отчасти рабочее, тебя охватывает чувство облегчения и удовлетворения: вот и еще одно препятствие преодолено. Наверняка вы понимаете, о чем я: то же самое чувство возникает, когда в квартире почти совсем убрано, посуда почти вся вымыта, второй слой краски прекрасно лег и вроде бы можно ничего не подправлять… А сделать все идеально гораздо труднее. Но пока я работал рядом с Джеком в фирме «Сандстренд», мне стало ясно: если что-то почти работает — значит, оно не совсем работает, то есть, откровенно говоря, не работает вообще. Через несколько месяцев после того, как я оттуда уволился, на компанию подали в суд за то, что та указала в налоговой декларации нерабочие блоки авионики как настоящие рабочие блоки, и это было частью налоговой махинации. Как видно, не все сотрудники фирмы думали, как Джек.

Если ты решил что-то создать, будь то крючок, чтобы вешать куртку, или строчка компьютерного кода, который сажает самолет, нужно уделить время общей концепции. Чем больше времени у тебя будет на размышления, напоминал мне Джек, тем лучше окажется окончательный результат. Чтобы добиваться прогресса по принципу «все и сразу», необходимо два навыка: умение тщательно фильтровать информацию, чтобы находить лучшие решения задачи, а затем — умение полностью прорабатывать свои соображения в теории, гипотетически, прежде чем браться за их материальное воплощение, и тогда полученная система будет делать именно то, ради чего ты ее создавал. Писать об этом легко, а вот осуществить зачастую очень трудно.

И вот я, юный Билл, трудился, не покладая рук, в фирме «Сандстренд» над устройствами, помогающими направлять бурильные установки в нужную сторону. При этом я жадно впитывал все, что Джек и другие мои коллеги говорили о положении инженерного дела в США в целом. В то время, особенно в автомобильной промышленности, мы стремительно отставали от зарубежных конкурентов. Так что Джеку и прочим было о чем беспокоиться.

Я не занимался проектированием автомобилей — ни тогда, ни сейчас. Я — инженер-механик и люблю разбираться в механизмах. Но поскольку я ботан, то ради развлечения иногда занимался какими-то инженерно-техническими фокусами с автомобилями — отсоединял сцепление и вынимал двигатели или менял шарниры равных угловых скоростей в легковушках и грузовичках приятелей. Автомобильная культура была тогда в большом почете, гораздо больше нынешнего. Машинами увлекались даже мои родители. Поскольку в роду у нас были французы, на подъездной дорожке у нас последовательно стояло несколько «Рено», в том числе тот самый «Рено-16», где мы с братом установили первый знак «Спасибо». Еще в старших классах я понимал, как много в этих французских машинках хитрых технических новинок. Если их что-то и подводило, то только материалы, а идеи были прекрасные. Они были с передним приводом, что освобождало место для пассажиров, поскольку его не занимал карданный вал, который идет от двигателя к задним колесам. У них был дисковый тормоз, чтобы лучше останавливаться. Руль с реечной передачей. Подвески «макферсон» — компактные и экономичные. В багажнике было просторнее, поскольку две задние полуоси монтировались рядом, а не друг над другом. Примерно с начала семидесятых я начал понимать, что Детройт не поспевает за достижениями заграничных проектировщиков. У японцев и европейцев было больше технических новинок.

Все время, пока я учился в политехнической школе в Корнеллском университете, меня огорчал образ действий или, точнее, бездействий американской автомобильной промышленности. Как раз тогда американские автопроизводители создали те самые легендарно-никудышные машинки — «Форд-Пинто» и «Шевроле-Вега», — которые постоянно подтверждали мое дурное мнение о них. Чтобы провести обычное техобслуживание «Веги», нужно было осла бить монтажные опоры двигателя и наклонить сам двигатель: иначе было не добраться до свечей зажигания. Блок цилиндров двигателя был алюминиевый, а крышка — железная. Таковы были представления «Дженерал Моторс» о прогрессивном инженерном деле, однако алюминиевый блок при высоких температурах обычно перекашивался, отчего протекали смазка и охлаждающая жидкость. Масло там перегорало, и двигатель иногда заклинивало, и вообще все страшно ломалось. А как у них ржавели крылья — не по дням, а по часам!