Все танки Первой Мировой. Том I

Осенью 1916 г. промышленники заверяли кайзера и военное руководство: «Ресурсы, находящиеся в распоряжении немецкой промышленности, таковы, что она способна на протяжении долгих лет снабжать нашу доблестную армию… всем необходимым оружием». Разумеется, авторы заявлений пеклись о военных заказах, однако не слишком кривили душой, когда требовали решить лишь «проблему рабочих рук», и тогда, дескать, сможем выпускать все необходимое для армии. Несмотря на общее тяжелое положение экономики, военная промышленность, реализовывавшая программу интенсификации («программа Гинденбурга»), была предельно мобилизована и практически полностью обеспечивала потребности армии в вооружении, боеприпасах и технических средствах. Правда, сама «программа Гинденбурга» никаких «танков» не предусматривала, их строительство потребовало бы существенного перераспределения средств и ресурсов, направленных в промышленность. В армии не было недостатка в технических кадрах — рейхсвер широко пользовался автотранспортом для подвоза грузов, тактической переброски подразделений вдоль фронта, только на Румынском фронте для оперативной переброски войск было использовано 20 000 автомобилей. То есть можно было рассчитывать на технически грамотный и обученный персонал водителей и механиков для обслуживания перспективных боевых машин.

К осени 1916 г. был все же накоплен опыт и в разработке вездеходных шасси. Еще в середине 1915 г. Военное министерство выдало требования на разработку грузовой машины для движения вне дорог. В июле 1915 г. заказ на такую машину получил Х.Г. Бремер, и в октябре 1916 г. был представлен опытный четырехгусеничный образец. По устройству он напоминал обычный автомобиль с передним расположением двигателя и задней приводной осью, но с заменой всех колес гусеничными ходами, при этом приводной оказывалась только задняя пара гусениц. Заказ на 50 таких шасси начал выполнять завод в Мариенфельде, на окраине Берлина, благодаря чему машина известна под названиями «Бремер-Ваген» и «Мариенваген I». Плохая управляемость ходовой части заставила вскоре перейти к полугусеничной модели «Мариенваген II» с передней управляемой колесной парой. Несколько раньше — в середине 1916 г. — гусеничное самоходное шасси, разработанное по заказу Военного министерства, представила фирма «Дюркопп». В задней части ее «Дюр-Ваген» помещались два 80-сильных двигателя, перед ними — сиденье водителя. Ходовая часть выполнена по типу американского «Холт», но с рядом отличий — в частности, направляющие и ведущие колеса подняты над грунтом.

Вскоре после появления на поле боя первых британских танков в октябре 1916 г. в Военном министерстве в Берлине состоялось первое совещание по «танковому вопросу». Естественно, в совещании приняли участие конструкторы «Бремер-Ваген» и «Дюр-Ваген». Однако попытка снабдить шасси «Бремер-Ваген» коробчатым бронекорпусом из 9-мм стальных листов оказалась неудачной, как и все опыты с четырехгусеничными машинами Бремера.

Австрийский изобретатель М. Заяц в своем проекте «бронированного автомобиля» от 1918 г. «установил» на четыре стальных зубчатых колеса корпус, составленный из наклонных бронелистов и снабженный зубчатками — опять же для разрушения проволочных препятствий.

Демонстрация начальнику Генерального штаба генералу фон Гинденбургу и первому генерал-квартирмейстеру генералу Людендорфу шасси «Бремер-Ваген» с макетом бронекорпуса и вооружения, проведенная 11 марта 1917 г. на учебном поле близ Майнца, не произвела благоприятного впечатления. Шасси «Дюркопп» оказалось слишком слабым для установки бронекорпуса, два построенных экземпляра этой машины использовались в качестве обычных транспортеров с возвышающейся рубкой управления и бортовой грузовой платформой в передней и задней частях.

Был также разработан проект легкой боевой машины «Орион-Ваген» полугусеничной схемы с управляемым поворотным колесом и приземистым обтекаемым корпусом, частично прикрывавшим оригинальную гусеничную ходовую часть с гусеницей «орбитальной» схемы. Модель была представлена уже в апреле 1917 г.

Что касается полугусеничных схем, то к ним в Германии установился определенный интерес как к средству быстрого увеличения проходимости грузовиков. В 1918 г., например, фирма «Бенц» на основе двухосного грузового автомобиля изготовила полугусеничный тягач «Бенц-Бройер» — приводные задние колеса сохранялись, но спереди и позади каждого заднего колеса на качающемся двуплечем рычаге подвешивались два катка меньшего диаметра, гусеница натягивалась вокруг этой конструкции. Но это была чисто транспортная машина.