Все танки Первой Мировой. Том I

Вращение от двигателя передавалось карданным валом через дисковое сцепление на 4-скоростную планетарную коробку передач, а от нее через пары конических шестерен — поперечным валам. Шестерня на конце поперечного вала сцеплялась с венцом (планетарной шестерней) одноступенчатого планетарного механизма поворота (ПМП) с внутренним зацеплением или «эпицикла». Водило ПМП соединялось с зубчаткой, приводящей через цепь Галля вал бортовой передачи. Сателлиты и солнечная шестерня ПМП жестко соединялись с тормозными барабанами — при переключении передач ленточным тормозом тормозилась солнечная шестерня, на стоянке — водило с сателлитами. Изменилась и бортовая передача. Трансмиссия обеспечивала скорости: I — 1,37, II — 2,28, III — 3,96, IV — 7,0 км/ч, задним ходом — 1,37 км/ч. Поворот танка теперь производился с помощью двух рычагов, установленных по бокам от сиденья водителя. Органы управления включали также педали ножного тормоза и сцепления, рычаг коробки передач, муфту реверса. С помощью педали тормоза водитель мог притормозить гусеницу при повороте.

Патент У. Вильсона на планетарный механизм поворота для «тяжелого механического транспорта» и приводы управления им. Заявка подана в 1916 г., патент получен в 1919 г.

Кормовая часть танка Mk V со спавшей левой гусеницей. Обратим внимание на устройство гусеничной цепи.

Вид на двигатель «Рикардо», установленный в танке Mk V «самец», через проем спонсона. Видны также укладки для патронных обойм («полос») к пулемету и выстрелов к орудию.

Танк Mk V «самец», неважно сохранившийся в Танковом музее Королевского Австралийского Бронетанкового корпуса в г. Пукапуньял.

Заявку на такое устройство трансмиссии Г. Вильсон подал в ноябре 1916 г. и в 1919 г. получил соответствующие британские патенты. Разработка планетарной коробки передач стала большим достижением Вильсона, который с самого появления Mk I не терял надежды улучшить трансмиссию танка и управление им. Управление силами одного человека намного повышало эффективность действия танков и их среднюю скорость, маневренность на поле боя, позволяло уменьшить дистанцию между машинами в колонне на марше, уменьшило утомляемость экипажей. По мнению экипажей, управление Mk V было «детской игрой» по сравнению с предшественниками. Командир освобождался от помощи водителю, то есть улучшилась «командная управляемость» танка. Новая трансмиссия понравилась настолько, что специалисты 20-й эскадрильи RNAS сами установили на Mk II эпициклическую коробку передач Ланчестера.

На первые 200 танков Mk V ставили уширенные гусеницы. При длине опорной поверхности около 1,4 м ее площадь составляла 9380 см²х2. Уширили и грязеочистители. Потом пришлось использовать запасы старых «узких» траков. Намного повысить ресурс ходовой части не удавалось — гусеницы выходили из строя после 80 км пробега.

Ремонт танка в самом разгаре.

Вечная проблема механика — как это все чинить? Танк Mk V проходит ремонт в Центральных мастерских Танкового корпуса. Обратим внимание на открытые люки рубки управления, кормовой рубки, радиатора.

Сохранившийся танк Mk V показывает, что до сих пор остается на ходу.

Рубку увеличили, в ее крыше выполнили прямоугольный люк с откидной крышкой. Кроме того, в корме на крыше выполнили дополнительную рубку со смотровыми лючками. Это дало круговое наблюдение из танка, а также улучшило вентиляцию. Два больших люка выполнили позади кормовой рубки над радиатором. Еще на Mk II и III пытались прикрыть смотровые щели стеклом, но стекло быстро трескалось и теряло прозрачность. Поэтому на Mk IV стекла заменили откидными стальными щитками с сеткой мелких отверстий. На Mk V щели снабдили небьющимися стеклопакетами типа «триплекс» (ведь автомобильные «триплексы» выпускались в Англии Э. Бенидиктусом еще с 1912 г.).