Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

Однако просто так взять и установить на танк «новый» двигатель было нельзя. Это потребовало заново спроектировать и заменить целый ряд узлов и механизмов: раму (фундамент) мотора, масляные баки и радиаторы, расположение водяного радиатора, выхлопные коллекторы (по-русски — глушители), главный фрикцион, вентилятор и др. Бронетанковое управление (БТУ) РККА даже разработало новый проект электрооборудования для Т-34 с мотором М-17Т. Все это создало дополнительные трудности для промышленности, учитывая, что часть заводов уже были захвачены противником, а сотни других находились в стадии эвакуации. Поэтому перебои с поставками приняли хронический характер. В частности, в сентябре не хватало бензобаков, главных фрикционов, поддерживающих и ведущих колес и др.

В начале войны Т-34 серийно выпускался только на двух заводах: на Сталинградском тракторном и на заводе № 183 в Харькове, который потом эвакуировали в Нижний Тагил. Упоминавшимся выше постановлением ГКО от 1 июля 1941 г. судостроительный завод № 112 в Горьком тоже переводился на производство танков Т-34. Почему выбрали именно его, не совсем ясно. По всей вероятности, сталинское руководство учитывало большой потенциал всего горьковского промышленного района и верило, что местным предприятиям удастся совместными усилиями наладить выпуск средних танков. Кроме того, корпус танка изготовлялся из штампованных броневых листов, а для этого требовались мощные прессы, а таковые — по 1600–1800 тонн — на «Красном Сормове» имелись.

13 августа начальник 3-го отдела бронетанкового управления ГАБТУ РККА военинженер 1-го ранга Афонин писал главным инженерам заводов № 112 и ГАЗ: «Танк Т-34 имеет хорошее вооружение, надежную бронезащиту и прекрасную маневренность. Это обстоятельство накладывает на ваши заводы огромную ответственность, и Ваши танки должны быть лучше выпускающихся заводом 183 и СТЗ». Далее Афонин подвергал резкой критике указанных производителей: «Неверно решение вопроса заводом № 183 с установкой агрегатов электрооборудования. Идя по линии наименьшего сопротивления (что есть под рукой), завод № 183 устанавливает ничем не оправдываемые агрегаты: генератор ГТ-1000, два электростартера СТ-64 и четыре аккумулятора. Хотя известно, что для запуска М-17 вполне достаточно стартера СТ-61, а для питания достаточно двух аккумуляторов». [289 — ГУ ЦАНО, Ф. 2435, Оп. 8, Д. 25, Л. 90–91.] Из этого примера видно, что производство средних танков летом 1941 г. велось в хаосе.

Что касается самого мотора М-17Т, то он имел массу недостатков. Танкисты жаловались, что двигатель плохо заводится и пожароопасен. Часто из глушителей вырывалось открытое пламя. Мощности стартеров не хватало. Заводы-производители даже получили приказ разработать систему дублирующего запуска двигателя сжатым воздухом и выпускать Т-34 с двумя независимыми системами пуска. Но этот проект так и остался на бумаге.

Сам немецкий мотор был крайне трудоемок в производстве, изготовлялся из дефицитных алюминиевых сплавов и высоколегированных сталей. В переписке между заводами по этому поводу сообщалось: «Достигаемая такой ценой мощность 650 л.с. и удельный вес 0,9 кг/л.с. в танках не используется. В то же время мотор М-17 т, оставшийся, в сущности, авиационным, приспособлен работать в условиях сильного обдува холодным и чистым воздухом, чего в танках нет. Здесь, наоборот, жара и пыль, что вызывает перегрев масла, повышенный износ». [290 — ГУ ЦАНО, Ф. 2435, Оп. 8, Д. 25, Л. 107.]

Тем временем моторов же по-прежнему не хватало. В частности, сентябрьский план по М-17 промышленностью был выполнен всего на 23 %. Все это потребовало удешевления и упрощения производства двигателя. 11 сентября 1941 г. БТУ предложило заводам-производителям заменить ряд его алюминиевых деталей и узлов на изготовленные из более дешевых материалов, прежде всего из чугуна. В первую очередь это касалось верхнего и нижнего картеров, распределительного вала, водяного радиатора и др. В итоге выпускавшиеся серийно Т-34 и КВ-1 к концу 1941 г. сильно отличались от своих образцов 1939 г. А старый, добрый «БМВ VI» получил новую жизнь.

М-17 работал на высокооктановом бензине (Аи-92), однако его вскоре тоже стало не хватать. Посему в бензобаки пытались лить все, что горит, в том числе керосин, технический спирт и газойль. Заправляли танки и низкооктановым бензином. Все это неизбежно вело к падению мощности.