Воздушный щит Страны Советов

Управление перехватом осуществлялось с помощью автоматизированной системы «Воздух-1М». На борт Су-15 с земли поступала информация о дальности до цели, ее пеленге, высоте и скорости полета, а также передавались команды на выполнение различных маневров. Летчик мог выбирать любой из трех режимов полета: автоматический, полуавтоматический или ручного пилотирования.

Основным недостатком этого перехватчика являлось несовершенство бортовой РЛС, неспособной обнаруживать и выделять маловысотные цели на фоне земли. Между тем в это время ударная авиация стран НАТО перешла от стратосферных полетов к тактике прорыва системы ПВО на малых высотах. Так что проблема радиолокатора Су-15 была весьма серьезной, разрешить ее так и не удалось.

Главным противником истребителей-перехватчиков Су-15 оказались пассажирские «Боинги» южнокорейской авиакомпании KAL

Стремление к всеобщей универсальности привело к тому, что пилотов истребительной авиации войск ПВО страны стали обучать применению оружия против наземных целей. Для этого на Су-15 подвешивали две бомбы по 500 кг или четыре по 250 кг, блоки неуправляемых ракет С-5 либо баки с напалмом. Однако отсутствие соответствующего прицельного оборудования весьма затрудняло использование перехватчика в роли истребителя-бомбардировщика. Бомбы самолет нести мог, но в цель они попадали редко.

Су-15 за свою карьеру дважды «засветился» на весь мир. Первый раз — 20 апреля 1978 года, когда перехватчик одного из авиаполков 10-й армии ПВО сбил южнокорейский пассажирский самолет «Боинг-707», вылетевший из Парижа в Анкоридж (штат Аляска), но по ошибке отклонившийся от маршрута к Кольскому полуострову. Корейский пилот сумел посадить поврежденную машину на лед замерзшего озера, поэтому больших жертв удалось избежать: погибли всего два человека из 108 находившихся на борту.

Более громкую, и в то же время печальную славу Су-15 принес сбитый 1 сентября 1983 года вблизи острова Сахалин опять же южнокорейский «Боинг-747». В этот раз он летевший из Анкориджа в Сеул, но по невыясненным до сего времени причинам отклонился от маршрута почти на 500 км. Пилот Су-15 Осипович, выполняя приказ командира 24-й дивизии ПВО Корнукова, сбил «Боинг», что привело к гибели 269 человек.

МиГ-25

Одной из наиболее интересных и сенсационных боевых машин описываемого периода был истребитель-перехватчик МиГ-25, скандальную известность которому принес побег в Японию советского летчика, старшего лейтенанта Беленко, в середине 70-х годов. Однако были у него и другие качества, отличавшие от всех других самолетов.

Концепция сверхскоростного истребителя-перехватчика МиГ-25 формировалась еще в хрущевскую эпоху и полностью отвечала авиационной моде того времени — большая скорость, дальность и высота полета, только ракетное вооружение. По сути дела, он служил летающей платформой для запуска управляемых ракет большой дальности, вести маневренный воздушный бой МиГ-25 не мог по определению. Поэтому основной сферой его применения считался перехват высотных скоростных самолетов вероятного противника, а в дальнейшем еще и разведка (скорость и высота полета делали его неуязвимым для истребителей противника).

Поднявшийся первый раз в воздух 6 марта 1967 года опытный самолет Е-155Р-1 (один из многих псевдонимов МиГ-25) показал на испытаниях неплохие летные данные. На основании их результатов было решено запустить его в серийное производство.

Истребители МиГ-25 не могли вести маневренный воздушный бой — их основным предназначением являлся перехват одиночных самолетов противника по командам с земли

По прожорливости двигателей с самолетом МиГ-25 не мог сравниться ни один другой советский самолет

Максимальная скорость истребителя была фантастической по тем временам — до 3500 км/час, крейсерская — 2500 км/час, но далась она дорогой ценой. Расход топлива составлял 15000 литров в час, что сокращало радиус действия машины. Поэтому позже на самолете появился подвесной топливный бак емкостью 5300 литров, позволивший увеличить дальность полета до 2400 км.

Кроме того, теоретические расчеты в период опытноконструкторских работ показали, что на таких скоростях полета обшивка нагреется до 300 градусов. Дюралюминий подобную температуру выдержать не может, поэтому самолет решили строить из нержавеющей стали, используя вместо традиционной клепки сварку. Такого в авиации еще не делали. Для снижения массы моноплан МиГ-25 выполнили по несущей схеме бак-конструкция, отказавшись от вставных топливных баков. В то же время применение стали упростило ремонт — любую трещину просто заваривали.