Воздушные разведчики — глаза фронта

«Летчики должны были разбомбить переправу, но обнаружить ее не удавалось. Три экипажа, посланные на поиски, вернулись ни с чем. Нас отправили четвертыми. «Любой ценой обнаружить переправу» – так командир сформулировал задание.

Взлетаем, выходим в нужный квадрат. Несколько раз пролетаю над гладью реки на бреющем полете, что само по себе было очень опасно, но ничего нет. Неужели придется возвращаться с пустыми руками? Набираю высоту, чтобы лечь на обратный курс, как вдруг стрелок-радист Павел Порсин восклицает: «Командир, по воде идут машины!» Смотрю и глазам своим не верю: переправы не видно, но колонна идет по поверхности реки. Снова опускаюсь до бреющего полета, штурман фотографирует участок. Задача выполнена. Оказалось, немцы перебросили через реку притопленный понтонный мост, укрепив понтоны на якорях. Днем с высоты его не было видно. Переправу использовали только ночью. Но, видимо, возникла острая необходимость, и колонна двинулась днем, чем и выдала место переправы. Вскоре она была уничтожена» [106].

На одном из аэродромов, куда перебазировался полк, в ангаре оказался исправный мессер, весь разрисованный драконами. Ахматов принял решение утром следующего дня слетать на нем на разведку. Сели, разобрались с приборами, запустили моторы, все нормально. Но вечером по аэродрому отработала немецкая авиация. «Мессершмитт» был поврежден, и вылет не состоялся.

Необходимо отметить, что ни Ахматов, ни создатели фильма «В бой идут одни «старики», где аналогичный полет все же состоялся, не учли один нюанс. В случае если бы мессер с советским летчиком был сбит, то он рассматривался бы не как обычный военнопленный, а как шпион и потому был бы расстрелян на месте.

Экипажу Кущ – Зайченко – Соловьев была поставлена задача найти «адскую машину», которая ездит по железной дороге и все за собой уничтожает. Собственно говоря, задача была поставлена не столько уничтожить, как найти, сообщить, а дальше уже с ней разберутся штурмовики.

«Разрушитель» нашли довольно быстро, но решили атаковать паровоз, чтобы он не сменил свою дислокацию. Оказалось, что «адскую машину» охраняют МЗА, которые сразу же ощетинились. Только после третьего захода паровоз окутало паром и он замер, но «пешка» получила пробоины, были ранены летчик и штурман. Экипаж с трудом дотянул до своего аэродрома [123].

Как-то отец высказался в том плане, что авиационное начальство так и не научилось понимать роли и специфики воздушной разведки. Если армейский наземный разведчик старается быть незаметным, маскируется и при этом тщательно фиксирует все, что ему удастся увидеть, то авиационный разведчик – не прячется! Он висит над линией фронта или в глубине обороны. Порой к нему на земле уже привыкают и даже не обращают внимания. К сожалению, какое-то высокое начальство усмотрело в этом элементы «скрытого дезертирства» и обязало брать в разведывательный полет бомбы, чтобы по выполнении задания сбросить их на противника. После этого ни о каком «привыкании» уже не было и речи и по разведчику стреляли все. Как-то отец сказал: «Очень неприятно чувствовать себя уткой, в которую все стремятся всадить свой заряд».

На самолетах-разведчиках были установлены фотоаппараты АФА-3с, которые позволяли производить фотографирование до высоты 7000 метров.

Оказалось, что фотографирование сродни стрельбе из пулемета или пушки, но с той существенной разницей, что в ходе стрельбы летчик или штурман мог осознать результат стрельбы: попал или нет, произвести корректировку. При стрельбе по воздушным целям это было возможным благодаря тому, что в пулеметную ленту оружейники специально вставляли трассирующие пули, которые и позволяли ориентироваться. При стрельбе по наземным целям можно было наблюдать фонтанчики от пуль.

При фотографировании только после возвращения на аэродром и проявления пленки экипажи узнавали о том, что, оказывается, «промахнулись».

Постепенно поняли, что основной враг прицельного фотографирования – это снос! На высоте 5000–6000 метров течение воздуха совершенно другое. Можно правильно зайти на цель, но не сфотографировать ее из-за сноса, который заметить очень трудно.

Проблема освоения фотоаппаратов встала столь остро, что этому было посвящено специальное партсобрание. Решили искать выход в изучении опыта других полков. По счастливой случайности, на одном аэродроме с 39-м орап оказался 48-й гвардейский Нижнеднестровский орап из 5-й ВА, у которых, как оказалось, фотографирование проходило отлично.

Пообщавшись с коллегами, выяснили, что вся проблема была в правильном выборе скорости при выходе на цель фотографирования. Если удерживать 400–420 км/ч по приборам, то сноса практически нет. Уже потом сами пришли к выводу, что самое оптимальное фотографирование – при небольшом пикировании на скорости 400–500 км/ч. При этом вывод самолета из пикирования должен был совпадать с началом фотографирования.

Лидирование