Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Пилоты могут отдать аппарату команду лететь и придерживаться определенного маршрута, они даже могут использовать рукоятку управления, чтобы внести изменения в работу автопилота (это похоже на электродистанционную технику, с помощью которой управляется большинство современных авиалайнеров). Более поздние версии имеют особенности, напоминающие устройство с указательным интерфейсом, которое позволяет пилоту определить точку, обвести ее кружком, и самолет автоматически облетает эту точку. Это полезно, когда нужно быстро задать параметры курса во время наблюдательных вылетов.

Однако же автопилот БПЛА «Предейтор» может только отдать аппарату команду накрениться не более чем на 14 градусов, что ограничивает скорость разворота. Иногда пилоты берут управление на себя, чтобы отдать команды о крене в 20 или 30 градусов для более резких маневров. Проблема с такими углами крена и причина, по которой автопилот не дает соответствующую команду, связана не столько с самим аппаратом, сколько с сервомеханизмами, которые направляют бортовую спутниковую антенну в космос. При больших углах крена «Предейтор» потеряет сигнал (по той же самой причине иногда теряется сигнал спутникового телевидения на борту современного авиалайнера, когда он поворачивает). Если пилоты отдают команду о крене на слишком большой угол, они должны знать, что их «птичка» может на несколько секунд оказаться вне сети, тогда они лишатся графической обратной связи и полномочий управления, пока автопилот не включится и не восстановит связь, то есть это рискованный маневр.

Пилоты БПЛА «Предейтор» во время публичных выступлений и в своих воспоминаниях склонны подчеркивать, что их навыки ручного управления летательным аппаратом по-прежнему необходимы в особых ситуациях, таких как обход областей плохой погоды, препятствий или другого воздушного судна. Но в военно-воздушных силах есть люди, которые называют их джойстики просто «моральной поддержкой» и полагают, что управлять «Предейтором» вручную через спутниковый канал «глупо». Как сказал бывший начальник штаба военно-воздушных сил генерал Майкл Райан: «У нас не должно быть пилотов, которые управляют при помощи джойстиков беспилотными летательными аппаратами». Скорее, по его словам, пилоты должны использовать автопилот и навигацию по промежуточным пунктам, контролируя аппарат на более абстрактном уровне.

Напротив, получение изображений и видеозаписей – это «вопрос жизни и смерти», но он находится непосредственно в ведении операторов средств обнаружения, а не пилотов. Те обнаруживают, что развивают в себе новые навыки, не связанные с авиацией. Они калибруют камеры и инфракрасные детекторы в соответствии с актуальной температурой, условиями окружающей среды и временем суток. Они работают вместе с пилотами, чтобы вывести летательный аппарат на лучшую позицию, чтобы все разглядеть, а затем выставляют фокус, диафрагму и направляют камеру так, чтобы создать «статистически достоверный кадр», из которого можно извлечь значимую информацию. Операторы средств обнаружения называют эту работу «выращиванием» качественных «видеозаписей», они относятся к этим записям «как к живым существам, которым время от времени нужно уделять внимание» и гордятся качеством своего видео.

Система формирования изображений имеет некоторые автоматические функции, позволяющие выполнить эту настройку, но зачастую операторам удается сделать это лучше, чем компьютерам, благодаря пониманию тонкостей контекста. Например, они могут различить работающий и остановленный двигатели, отличить людей от домашнего скота или приспособиться ко времени суток или пустынной жаре. Операторы средств обнаружения могут соотносить все эти данные и изображения с информацией, получаемой по радио или в чате. Пропускная способность спутниковой линии связи ограничена, и операторы вынуждены жертвовать некоторыми видами информации и отдавать приоритет другим, в критические периоды они предпочитают видеосигналы изображениям высокого качества.

Паря над землей и разглядывая свою цель с высоты, операторы средств обнаружения БПЛА «Предейтор» начинают «чувствовать себя так, как будто сами являются приборами обнаружения», имея в виду маленький купол с камерами, лазерами и сервомеханизмами, который находится под носом летательного аппарата. Сидя в своем трейлере, пилоты и операторы средств обнаружения выворачивают шеи и двигаются так, будто пытаются рассмотреть объект на экране сверху или заглянуть за него. Иногда во время напряженных моментов они начинают переговариваться шепотом, хотя даже их самый громкий крик невозможно услышать там, где находится аппарат. Инструкторы думают, что такое ощущение присутствия позволяет операторам средств обнаружения сосредоточивать внимание на месте действия, испытывать больший интерес к тому, что они видят, быстро обнаруживать движение и реагировать на аномалии.