Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

В 2009 году Фонд безопасности полетов, независимая некоммерческая организация, провел изучение потенциальной безопасности индикаторов на лобовом стекле. Сотрудники фонда рассмотрели почти тысячу аварий с участием коммерческих и корпоративных авиалайнеров за двенадцать лет (1995–2007) и попытались определить, какое влияние мог бы оказать ИЛС при его наличии. Они пришли к выводу, что современные, конформные индикаторы с широким полем зрения могли предотвратить 38 % аварий, разобранных в этом исследовании, и почти 70 % аварий при взлете и посадке. ИЛС обеспечивал безопасность во многих отношениях, но самую главную роль играл вектор направления полета. За ним следовали ленты ошибок ускорения и скорости, управление выравниванием и точка наведения.

Таким же образом можно рассмотреть последние аварии, получившие большой резонанс, и увидеть, как индикатор на лобовом стекле мог бы предотвратить их. В 2009 году самолет авиакомпании Colgan Air разбился в Буффало, потому что пилоты позволили самолету замедлиться вплоть до смертельно опасного сваливания. Если бы они использовали ИЛС, они могли бы заметить падение скорости и энергии самолета достаточно быстро и имели бы бо́льший запас времени, чтобы решить эту проблему. Катастрофу самолета Turkish Airlines в Амстердаме в 2009 году можно было бы предотвратить, если бы экипаж вовремя заметил, что система автоматической посадки не функционирует должным образом из-за неисправного сенсора и, как и во время катастрофы самолета Colgan Air, обратил бы внимание на падение энергии самолета. В катастрофе самолета авиакомпании UPS Airlines в Бирмингеме, штат Алабама, когда пилоты провели «неточный» ночной заход на посадку в «черную дыру» и ударились о склон холма, они могли бы более четко видеть свой маршрут к взлетно-посадочной полосе, если бы использовали ИЛС.

Как мы уже рассказывали ранее, летом 2013 года «Боинг-777» компании Asiana Airlines заходил на посадку в Сан-Франциско. В тот день пилоты должны были выполнить свою самую элементарную задачу – приземлиться в современном аэропорту в ясную погоду. Экипаж самолета не имел индикаторов на лобовом стекле, а стандартный глиссадный радиомаяк аэропорта не работал, хотя его визуальный эквивалент, система фиксированных огней на взлетно-посадочной полосе, которая показывает положение самолета относительно траектории полета по глиссаде, функционировала.

Самолет вообще не был стабилен во время своего последнего захода на посадку: вначале он находился слишком высоко по сравнению с предполагаемой глиссадой захода, а потом – слишком низко. Вначале он летел слишком быстро, а потом – слишком медленно. Самолет чересчур рано коснулся земли; задняя часть фюзеляжа задела покрытие, самолет занесло, и начался пожар, из-за которого погибли трое, десятки человек пострадали, а самолет был разрушен. В практике коммерческих авиалиний США это стало первым за четыре с половиной года авиапроисшествием, повлекшем человеческие жертвы.

Все пилоты должны уметь совершить посадку самолета визуально в ясную погоду. Тем не менее пилоты авиакомпании Asiana Airlines не смогли следовать по своей траектории полета с нужной скоростью – делать то, чему учат любого начинающего пилота. Один из них сказал, что нервничал, потому как посадка проходила без поддержки глиссадного радиомаяка. Более того, авиакомпания побуждала пилотов задействовать «автоматизацию по максимуму», что многие понимали как использование системы автоматической посадки. Даже если и так, то пилоты неадекватно понимали логику функционирования автоматов тяги. На тренировке правила управления ими были пропущены инструктором как нечто докучливое и непонятное. Можно представить себе, как инструктор печально произносит: «Иногда это случается».

Пилоты Asiana Airlines опасались перейти на ручное управление, боясь наказания, если что-то по их вине пойдет не так. В 2012 году только в 17 % посадок самолетов этой авиакомпании использовалась система автоматической посадки, но в 77 % посадок вручную пилот брал на себя управление, только опустившись до высоты ниже 300 м над взлетно-посадочной полосой, когда бо́льшая часть работы уже была выполнена машиной. Как говорилось в отчете о расследовании катастрофы, «из-за того, что пилоты не имеют возможности чаще управлять самолетом вручную, их навыки ухудшаются».

Возможно, индикатор на лобовом стекле предупредил бы пилотов Asiana Airlines о снижении энергетического уровня самолета, дав им достаточно времени на то, чтобы решить проблему? А может быть, приближенные к ручному управлению полеты с ИЛС предотвратили бы ухудшение их навыков пилотирования?

И еще более полемический вопрос – мог ли ИЛС во время полета на эшелоне помочь пилотам рейса 447 авиакомпании Air France скорректировать высоту самолета и предотвратить ставшее гибельным сваливание?