Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Сегодня жалобы Маркам звучат очень знакомо, но эти слова она писала в 1930-е годы. Ее «тонкими стрелками», пурпурными линиями тех времен были приборы, установленные в кабине пилота, которые помогали ему лететь прямо, даже погрузившись в облака. Также Маркам беспокоилась о том, что пилоты утратят свои навыки: «Если ты не можешь лететь, не глядя на прибор, определяющий скорость воздушного потока, альтиметр и указатель крена и поворота, то ты не можешь летать вообще».

Маркам реагировала на повышение количества полетных приборов, которые для 1930-х годов были аналогичны компьютерам и автоматизации, пришедшим пятьдесят лет спустя. Полет по приборам позволил пилотам летать без зрительной ориентировки на горизонт или землю; они могли сосредоточиться исключительно на визуальных индикаторах внутри кабины. Джимми Дулиттл, герой, давший свое имя «Рейду Дулиттла» во время Второй мировой войны, собственно говоря, провел одно из самых первых исследований поведения пилотов в кабине самолета. Он доказал, что в том, что касается полета в облаках, жалобы Маркам неверны: если пилот не видит землю или горизонт, он не сможет лететь, ориентируясь исключительно на свои ощущения.

Решением этой проблемы стало размещение в кабине приборов, управляемых умными гироскопами, которые всегда показывали, где верх. В 1929 году Дулиттл совершил первый полет по приборам. Летчик взлетал, делал полный круг над полем и садился, ориентируясь только по приборам – кабина его самолета была полностью закрыта непрозрачной тканью. Даже в наши дни полеты по приборам требуют специального рейтинга, который присуждает Федеральное управление гражданской авиации. Пилоты должны научиться доверять своим глазам и показаниям приборов больше, чем собственному телу. Если полагаться на один лишь инстинкт при полете в облаках, это может погубить за несколько минут.

Новые технологии привели к переменам в профессиональном самоопределении. Пилоты больше не могли быть примитивными, интуитивными механиками. Они должны были стать образованными, разбирающимися в точных науках рационалистами. Чарльз Старк Дрейпер, который первым разработал конструкцию этих приспособлений, намеренно назвал их «приборами», чтобы придать кабине пилота соответствующую времени авторитетность научной лаборатории. Рост количества коммерческих авиаперевозок в 1930-е годы требовал и технического, и социального прогресса – самолетов, которые смогут летать надежно и безопасно в любую погоду, и аккуратных привлекательных операторов в форме, которые смогут обеспечить общественности гарантии спокойствия и удобства. Для того чтобы пассажиры самолетов считали коммерческие полеты шаблонными и безопасными, они должны ощущать, что пилоты, как и сами самолеты, стабильны и подконтрольны.

Роберт Бак стал примером такой эволюции. Его карьера как пилота началась в эпоху приборов и закончилась в эпоху автоматизации. Плодовитый, умеющий хорошо выражать свои мысли авиационный писатель Бак стал голосом, передающим опасения своего поколения. В начале его карьеры, в 1930-е годы, авиалайнеры DC-2 и DC-3 «вынуждали пилота превратиться в техника». Воспоминания Бака о последующих сорока годах – история о том, как летчики теряли контроль и автономность. Виноваты в этом не только технологии. По мнению Бака, руководство, государственное регулирование и инженеры тоже сыграли свою роль.

Часто это изменение описывается как трансформация из летчиков, управляющих самолетом вручную, в пилотов как «системных администраторов». «Это выражение бьет меня в самое больное место», – писал Бак. По его словам, что бы ни происходило, «тебе лучше иметь хорошую летную подготовку, опыт и сноровку, и это делает тебя пилотом, а не администратором системы».

В 1994 году Бак описывал полеты в новой «стеклянной кабине», увешанной компьютерными мониторами так, что она «немного напоминала вход в музей современного искусства», оформленной в радующих глаз цветах так, что «приборы выглядели скорее как произведение Мондриана или Дэвиса, а не традиционные авиационные приспособления». С точки зрения познавательного процесса полеты стали скорее процессом наблюдения и реакции на визуальные стимулы.

Отсылка Бака к картинам художников-модернистов уместна, поскольку фрагментированное визуальное поле также символизирует фрагментированное профессиональное самоопределение. Для Бака все это лишь умножило «обязанности пилота», так как теперь он принимал ответственность за «большее количество задач, бо́льший участок работы, и ему стали необходимы разносторонние знания, в том числе из естественных наук, юриспруденции и психологии». Бак не возражал против совершенствования этой «широкой базы знаний», но отмечал, что в критической ситуации ему придется использовать ее всю, «не имея такой роскоши, как время на размышления».