Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве

В ходе контрнаступления было израсходовано значительное количество материальных средств. Расход боеприпасов с 19 ноября 1942 г. по 2 февраля 1943 г. на трех фронтах (Юго-Западный, Донской, Сталинградский) составлял в среднем 60 вагонов в сутки (около 1200 т). Юго-Западный фронт ежесуточно расходовал 0,35 заправки автобензина, Донской и Сталинградский фронты — по 0,24 заправки.

До января 1943 г. тыловое обеспечение соединений и частей Военно-воздушных сил осуществлялось через органы снабжения общевойсковых объединений. Приказом наркома обороны с 1 января 1943 г. создавались самостоятельные органы общевойскового довольствия ВВС Красной Армии.

При управлении ВВС фронта, военного округа, воздушной армии вводилось в штат отделение общевойскового довольствия, непосредственно подчиненное начальнику тыла ВВС фронта, военного округа, воздушной армии.

В состав района авиационного базирования включался отдел общевойскового довольствия, который имел все функциональные подразделения для обеспечения соединений и частей, которые приписывались к соответствующему району базирования.

Включение в структуру ВВС Красной Армии органов общевойскового довольствия позволило более полно обеспечивать соединения и части Военно-воздушных сил.

Нелегко было осуществлять тыловое обеспечение войск в степных районах. Негде было укрыться и обогреться. Не было топлива. Удавалось обогревать по ночам лишь медицинские пункты, чтобы днем не привлекать внимания противника. Раненых с поля боя на пункты эвакуации доставляли на собачьих упряжках санями-волокушами. Сложно было размещать не только людей, но и технику, материальные запасы. Штаб тыла Красной Армии в своих распоряжениях требовал, чтобы во фронтах часть сил и средств выдвигалась на автомобилях ближе к войскам, особенно на направлениях главных ударов фронтов и армий.

Немецко-фашистские войска при отходе разрушали коммуникации, уничтожали промышленные предприятия и транспортные средства. На железных дорогах противник подрывал рельсы, уничтожал искусственные сооружения, служебно-технические здания, связь, водоснабжение. Требовалось принимать срочные меры и уделять особое внимание восстановлению железных дорог. Железнодорожники трудились поистине героически.

На направлении Гудермес — Прохладная — Ростов-на-Дону восстановление производило 20-е Управление военно-восстановительных работ (УВВП-2) в составе 1-й гвардейской и 290-й железнодорожных бригад под руководством генерала Н. В. Борисова. Восстановление участков Котельниково — Сальск — Батайск — Тихорецкая выполняло УВВР-12 в составе 15-й и 45-й бригад, возглавляемое генералом И. С. Кортеневым. Тогда участок Сарепта — Котельниково протяженностью 144 км был восстановлен за 12 дней, благодаря чему улучшилось снабжение Сталинградского фронта. Восстановителям большую помощь оказывало местное население. Темп работ составил более 12 км в сутки.

Продвижение по восстановленным участкам поездов со снабженческими грузами затруднялось тем, что подвижной состав (вагоны, платформы, цистерны) и паровозы не возвращались быстро обратно. Поезда уходили все дальше на запад, отрываясь от своих депо, складов топлива и пунктов ремонта. Паровозные бригады иногда теряли связь с участками, к которым они были приписаны. Начиная с битвы под Сталинградом, в наступательных операциях для обслуживания прифронтовых железных дорог стали создавать специальные колонны из групп паровозов, не приписанных к депо.

В прицепной к паровозу теплушке размещался весь предназначенный для сопровождения поезда личный состав: машинисты, их помощники, кочегары, главные и старшие кондукторы, поездные вагонные мастера, работавшие по сменам. Применение таких паровозных колонн обеспечило пропуск поездов вслед за войсками, не нарушая нормальной работы железных дорог ближнего тыла.

Вот что писал о значении военизированных паровозных колонн особого резерва НКПС начальник Тыла Красной Армии генерал армии А. В. Хрулев: «Когда зимой 1942–1943 гг. развернулось наступление Красной Армии на всех фронтах, то перевозки в основном были осуществлены силами паровозных колонн. В перевозках для Сталинградского фронта одновременно участвовало свыше 500 колонных паровозов, а в районе Курской дуги — более 600 и в последующем массовая перевозка войск из-под Сталинграда на Центральный и Калининский фронты оказалось под силу железным дорогам только благодаря использованию паровозных колонн… Паровозный парк колонн особого резерва, объединивший около 2000 паровозов, закончил войну без существенных потерь. Мы не имели паровозных кладбищ, которые оставила после себя Первая мировая война»²⁴⁷.