Во льдах и подо льдами

С началом строительства атомных подводных ракетных крейсеров стратегического назначения возникла необходимость создания еще более совершенного гидроакустического вооружения. В результате опытно-конструкторских работ, выполненных в стенах ОКБ завода «Водтрансприбор», появился гидроакустический комплекс «Керчь» (главный конструктор М.М. Магид). Заводом «Водтрансприбор» было выпущено свыше 110 комплексов «Керчь», поступавших на флот под шифром «МГК-100»[333]. В НИИ-3 («Морфизприбор») в то же время велись работы по созданию гидроакустического комплекса «Рубин». Комплексы «Керчь» и «Рубин» в 5—10 раз улучшали тактико-технические характеристики гидроакустического вооружения подводных лодок. Это вывело атомный подводный флот на кардинально новый уровень боеспособности.

В дальнейшем, уже в 1970—1980 гг. для атомных подводных лодок создаются гидроакустические комплексы нового поколения нескольких модификаций под шифром «Скат» на основе использования цифровых методов обработки и анализа сигналов[334].

Работала научно-техническая мысль и в других направлениях. В середине 1950-х гг. возникла идея создания специального устройства для проходки (протаивания) льда подводной лодкой, оказавшейся подо льдом в аварийной ситуации и не имеющей возможности всплыть из-за отсутствия полыней и разводий.

По решению Совета Министров СССР тактико-техническое задание по этому устройству разработало Главное управление кораблестроения ВМФ, а технический проект (он носил наименование «613-л») выполнило ЦКБ-18. В 1956—1957 гг. завод «Красное Сормово» изготовил головки опорных стоек, с помощью которых лодка могла бы закрепиться при приледнении в подводном положении, опытную выдвижную шахту с электронагревательной головкой и стенд для проведения испытаний.

В 1960-х гг. Балтийским заводом в Ленинграде была переоборудована средняя подводная лодка по пр. 613-л, предназначенная для отработки новых гидроакустических средств и возможности длительного пребывания подо льдом[335]. На лодке смонтировали шахту, позволявшую с помощью электробура высверлить во льду толщиной до 2 м широкое отверстие. Настолько широкое, что оно давало возможность выставить шахту РДП (РД — работа дизеля под водой) и даже при необходимости команде или научным сотрудникам выйти на лед.

Лодку вооружили гидроакустической и измерительной аппаратурой, подкрепили ее легкий корпус. Торпедное вооружение было снято. Испытания переоборудованной лодки состоялись на Балтике. Одним из серьезных недостатков этого проекта являлся большой расход электроэнергии при работе электробура и других устройств. Это не позволяло лодке удаляться на большое расстояние от кромки ледяных полей и находится подо льдом длительное время. Дальнейшие работы по проекту «613-л» были прекращены.

Родила инженерная мысль в конце 1950-х гг. и еще один проект. Сотрудники Научно-исследовательского института № 1 ВМФ Ю.Н. Гурьянов и Е.И. Короткое выступили с предложением, которому дали довольно длинное название: «Всплытие подводной лодки из-подо льда посредством подрыва льда зарядами, хранящимися в прочных шахтах корпуса подводной лодки с закреплением зарядов к поверхности льда или без крепления». Аналогичное предложение поступило и от инженер-контр-адмирала В.И. Головина.

По замыслу изобретателей, заряды (их несколько, в каждом по 300 кг взрывчатого вещества) должны были размещаться в специальных контейнерах, а те, в свою очередь, в шахтах.

Глава 3 НАЧАЛО ПОДЛЕДНОЙ ОДИССЕИ

Атомные подводные лодки приступили к планомерной боевой подготовке. Предстояло их экипажам вскоре решать и еще одну, не стоявшую перед подводниками дизельных лодок задачу — плавать под ледяным покровом Арктического бассейна. Именно атомные подводные лодки, обладающие, по существу, неограниченной дальностью плавания и огромной автономностью, получили такую возможность. Эту задачу среди других решал и экипаж атомного первенца.