Внизу наш дом - 1-й вариант

В полётах мы тренировали всевозможные фокусы, вроде широко известной Покрышкинской «кадушки», отрабатывали маневрирование при встрече на произвольных ракурсах и высотах. Огромное внимание уделяли использованию преимуществ наших самолётов над любыми другими — мы были маневренней во всех отношениях. Вертлявей, скороподъёмней и не теряли управляемости, пока винты обдували хвост — то есть даже на самых малых скоростях, даже беспорядочно падая — могли направить нос туда, куда нужно.

Почему-то в этот период я испытывал огромный внутренний подъём. У меня получилось всё, что задумал. И продолжало получаться — отец Николай «подогнал» аппаратуру «из-за бугра». Радиополукомпас в машину никак не лез, зато рации и авиагоризонт подошли прекрасно, встав на оставленные для них места. Всего этого добра оказалось достаточно для всех строящихся самолётов и даже осталось немного для… позднее помяну, а то сейчас не к слову.

Отрабатывали мы и такие элементы, как взлёт и посадка. Особенно нас волновали длины разбега и пробега. При старте раскручивали двигатель, зафлюгерив винт — он при этом просто перемешивал воздух, не создавая тяги. А потом ставили шаг на «передний ход», и машина срывалась, как пришпоренная, вжимая пилота в спинку кресла. Тут нужно было внимательно удерживать аппарат горизонтально, пока наберётся скорость отрыва. Потом — сработать обоими элеронами, выполняющими функцию закрылков, чтобы оторваться от грунта. Словом, взлёт получался энергичным.

При посадке подобных удобств не было — всё делалось по классике, причём точность касания одновременно всеми тремя точками требовалась ювелирная. Только торможение винтом немного сокращало пробег. Однако, в целом, вполне прилично выходило. Не хуже, чем у серийных истребителей.

Изменений в конструкцию самолёта больше не вносили, кроме нескольких мелких уточнений, необходимость в которых выявилась в процессе энергичных эволюций. То есть творческая компонента в нашей деятельности более не присутствовала. И это вызвало своеобразную ломку, особенно в рядах «пионеров» — многократное повторение одних и тех же производственных операций — не то, к чему они привыкли.

А одна «задачка» у меня для разминки была. Поскольку намечалось что-то вроде эскадрильи — объёмы снабжения её ожидались вполне приличными. То есть на крестьянских телегах даже горючего не привезёшь. Или потребуется небольшой обоз. Но лучше, конечно, самолёт — ему не нужны дороги. Самолёт с вертикальной посадкой мне совершенно не по зубам, но вот приспособить его к работе с короткой полосы было бы замечательно.

Вообще-то, бипланы этой эпохи по данному параметру просто вне конкуренции — их наследник знаменитый Ан-2 это наглядно продемонстрировал. А только мне хочется ещё сильнее снизить посадочную скорость и уменьшить нужное для взлёта и посадки пространство. Как? Как создать дополнительную подъёмную силу, когда слаб набегающий поток?

Есть такое явление — эффект Бернулли. Подмечено, что давление газа тем ниже, чем выше его скорость. Как это работает для самолётного крыла — знают все. Выпуклая верхняя поверхность создает потоку, вынужденному её огибать, более длинный путь, отчего скорость воздуха над крылом заметно выше, чем внизу. Зато давление выше именно внизу — оно и поддерживает крыло. Нет, не только за счёт этого создаётся подъёмная сила, но вклад данной компоненты следует признать заметным.

Теперь представим себе поток воздуха из под воздушного винта, заключённый в трубу. Понятно, что снаружи на такой тоннель давит воздух, пытаясь сжать его. А теперь мысленно откинем верхнюю часть, давая воздуху возможность уходить туда свободно, и получим добавку к подъёмной силе от оставшегося снизу жёлоба.

Когда я поделился замыслом со своими воспитанниками, те активно забегали, принялись за расчеты и рисование разных немыслимых конструкций. То есть перешли в нормальное душевное состояние. Мне, если по правде, более было не до этой затеи, потому что всплыла ещё одна проблема. Проблема перегрузок.

Наш истребитель можно было отнести к классу авиеток из-за его весьма скромных размеров. В тоже время пятьсот лошадок разгоняли эту ничтожную массу до весьма значительных скоростей. А резкие эволюции создавали значительные поперечные ускорения. Разумеется, мы строили маневры так, чтобы нагрузки были направлены вниз, в сторону брюха аппарата — так пилоту их легче переносить. Кровь при этом отливала от головы, вызывая сужение поля зрения, способное перейти в полную отключку.

Ладно при тренировках, где ещё можно за этим хоть как-то следить! А в бою? Ну и ещё — без активного управления наша машина практически неспособна держаться в воздухе — она абсолютно не страхует пилота ни от одной оплошности и склонна к заваливанию набок, если её от этого не удерживать. Мы ведь летим, непрерывно покачивая крыльями и слегка «кивая» на ходу, потому что должны всё время контролировать полёт.