Вижу цель. Записки командора

На базе "Москвича-402" конструкторами МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей – так назывался АЗЛК до 1968 года) был разработан его полноприводной вариант "Москвич-410".

Чуть ранее на базе "Победы" ГАЗ-М-20 горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-М-72 с двумя ведущими мостами.

Отечественные легковые полноприводные предшественники "Нивы".

* * *

Интересно, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками. Дело в том, что при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-М-73Г представлявшего собой уменьшенный вариант ГАЗ-М-72 с москвичовскими агрегатами и двигателем. Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах.

И 410-е, и М-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями.

Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить – они буквально "трещали" на бездорожье.

Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно [42] снижало жёсткость кузова. Опять же – нужно ли столько дверей для "сельского" авто?

Испытания показали, а последующая эксплуатация подтвердила, что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности. Даже преодоление обычного кювета превращалось в большую проблему.

* * *

Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин. Которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения (бывает и такое).

Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх. Вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость, то есть попросту возросла склонность к опрокидыванию.

Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности – к примеру, на косогорах.

По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться на конвейере. Выпуск полноприводных "Москвичей" был прекращён в 1960 году, а М-72 сошёл с дистанции даже на два года раньше.

Кстати, на высоте центра масс "обжёгся" в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63, полноприводным вариантом известного ГАЗ-51, спроектированном по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался – в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.

Этот опыт сослужил всем нам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.

* * *

Всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.

Поэтому и главный конструктор В. Соловьёв, и вся его команда от вышеупомянутого упрощенного варианта отказались наотрез.

Да и генерального директора ВАЗа В. Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь "нахлебался" с упомянутыми проблемами 410-го.

По этой причине с самого начала решили идти другим путём. Делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно, узлы и детали автомобиля 2101. В пределах здравого смысла, конечно. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.

Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата.[43]

"Нива" вполне могла оказаться либо такой (ФИАТ, вверху), либо этакой…

* * *

Пора было приступать непосредственно к проектированию. Его возглавил Лёва Мурашов, имевший опыт подобного рода на Запорожском автозаводе.

Для ускорения работ они вполне разумно решили обойтись на первом этапе без дизайнерской проработки. На данный момент внешний вид – не главное.

И, не считаясь со временем, группа Мурашова спроектировала автомобиль всего за три месяца! Чертежи тут же были переданы в цех для изготовления.

В отличие от Чебурашки, на сей раз обошлись без каких-либо макетов, гипсовых слепков и прочего. В этом просто не было необходимости, поскольку панели были плоскими и никаких лекальных сопряжений просто не было.

По чертежам модельщики сразу начали делать оснастку, а жестянщики – выколачивать по ней кузовные детали.

И к апрелю 1972 года первый образец был собран. За ним вскоре последовал и второй.

* * *

Образцы перспективного вазовского джипа, которых было два, получили индекс Э2121.