Вижу цель. Записки командора

Впоследствии, когда завод "завязался" по проекту 2108 с фирмой Порше, фиатовские методики понемногу отошли на второй план и в итоге оказались почти забытыми. И совершенно напрасно. Там было много ценного, что пригодилось бы и сейчас.

Так вот, на трассе "восьмёрки", где движение происходит по кривым малого радиуса с максимально возможной скоростью (только шины визжат!) проверяется в первую очередь надёжность подшипников передних ступиц колёс, да и сами колёса.

Кстати, о колёсах. Строго говоря, колесом по документации именуется то, на что надевается шина. Проще выражаясь, железяка (хотя, конечно, она может быть и из другого металла). Вазовские штампованные колёса являются сборными и состоят из диска и приваренного к нему обода. Так, повторяю, в документации.

Но в широких кругах потребителей колесом принято называть весь комплект с шиной в сборе (вспомним легендарное "Эх, машина, все четыре колеса!"). Так уж сложилось, и ничего здесь поделать нельзя. Поэтому остаётся только к этому присоединиться, что вполне логично. А вышеназванную железяку для удобства назвать диском колеса.

Кстати, испытатели в подавляющем большинстве своём так и говорят. И дело не в упомянутом ранее жаргоне, просто всё сразу становится на свои места. Тем более, что в последнее время появилась масса тюнинговых дисков, выпускаемых различными фирмами – они зачастую бывают и цельноскроенными.

* * *

Но вернёмся к "восьмёрке". Срочно проводить эти испытания заставила жизнь. Когда завод, постепенно сокращая поставки из Италии, стал осваивать штамповку дисков собственными силами и из отечественного металла, в производстве пошёл брак.

После небольшого пробега на дисках появлялись трещины, что совершенно недопустимо. Поскольку чревато разрушением во время движения со всеми вытекающими последствиями.

Технический директор ВАЗа Е. Башинджагян[27] поставил ОГК буквально "на уши". Из токарного станка в срочном порядке сделали стенд для механических испытаний дисков. А нас, дорожников, озадачили "восьмёркой".

Мы тут же подобрали единственно пригодную для этого бетонную площадку – там, где сейчас стоят товарные автомобили. Никакое другое место не годилось, и вот почему. Данные испытания относятся к категории особо опасных, поскольку диск может "подвернуться" (т. е. разрушиться) в любой момент. И что в таком случае будет с машиной, остаётся только гадать.

Она может начать кувыркаться в любом направлении (такие случаи бывали и в Турине, и у нас). Поэтому в радиусе 100 метров от трассы не должно быть никого! По этой же причине автомобиль в обязательном порядке оборудуется каркасом из прочных дуг. А на голове у водителя, надёжно затянутого в ремни безопасности, непременно должен быть защитный шлем.

Работа сия запомнилась душераздирающим визгом шин и повышенной утомляемостью водителей – их приходилось менять чуть ли не как в хоккее с шайбой. Всё это было настолько срочным и важным, что работали круглосуточно, в три смены, причём в каждой имелось три водителя и сменный инженер.

Чтобы дело спорилось, удалось организовать обслуживающую машину для доставки людей прямо из дома (она же и развозила отработавшую смену по домам).

Такая круговерть продолжалась около двух месяцев. Переработали множество вариантов конструкции и технологии дисков, пока не нашли истинную причину.

Она оказалась банально простой. Штамп в некоторых местах имел острые кромки, которые при штамповке "подрезали" металл. В технике это именуется "концентратором напряжения" – появление трещин здесь неминуемо.

* * *

Очень много работ в том году проводилось на дмитровском автополигоне. Вы спросите – а зачем надо непременно ехать аж в Подмосковье, за тысячу с лишним километров? Можно ведь, наверное, как-то задействовать дороги общего пользования (именуемые в испытательской среде ДОПами)?

В том-то и дело, что нельзя. И в Дмитров мы тогда вынуждены были ездить по нескольким причинам.

Во-первых, только на полигоне имелось скоростное кольцо, на котором можно было сколь угодно долго и беспрепятственно двигаться на высокой скорости, а то и на максимальной. На ДОПах это и опасно, и практически невозможно. А на коротком вазовском треке и особо не разгонишься, да и на виражах скорость ограничена. Трек этот был изначально задуман только для проведения контрольного пробега товарных автомобилей.[28]

Во-вторых, булыжник имелся только там (вазовский тогда ещё только начинали укладывать). А булыжная тряска является непревзойдённым и одним из самых быстрых способов получить достоверный результат.

В-третьих – самое главное. В то время лишь полигон являлся счастливым обладателем совершенно прямой и ровной динамометрической дороги, на которой только и можно замерить основные характеристики автомобиля – максимальную скорость, расход топлива, время разгона, тормозной путь и т. п.