Витте

Классическая английская политэкономия имеет громадные заслуги перед человечеством. Но ее законы были сформулированы в эпоху расцвета капитализма, когда принципы свободной конкуренции казались незыблемыми. Затем наступили иные времена. Промышленные предприятия разрослись до таких огромных размеров, что развиваться исключительно за счет собственной прибыли они уже не могли. Появление промышленных монополий уже в 1880-е годы стало фактом. Акционерная форма предпринимательства начала преобладать в промышленности, а на железнодорожном транспорте с его громадными капиталами она вообще сделалась единственной.

С другой стороны, усилилась неравномерность в экономическом и политическом развитии европейских государств, чего не наблюдалось так явно в эпоху Просвещения. Хотя многие современные политологи, похоже, считают закон неравномерности вечным, а Россию изначально отсталым государством, у историков иной взгляд: один из корифеев российской и советской историографии, академик Евгений Викторович Тарле написал и опубликовал работу под характерным названием «Была ли екатерининская Россия экономически отсталою страною?»¹¹³.

Постулаты классической политэкономии с ее идеями свободного рынка, государственного невмешательства в экономические процессы во второй половине XIX века зашатались. Появились иные направления и школы, которые С. Ю. Витте в своем труде именует «социалистической» и «реалистической». Его симпатии однозначно на стороне второй, поскольку ее концепции доказали на практике свою эффективность. Да и сами они возникли не из чистого разума, а явились во многом обобщением жизненного опыта.

С. Ю. Витте приводит в пример Германию и блестящую деятельность князя О. Бисмарка по разумному упорядочению экономических и социальных отношений без коренной ломки существующего политического устройства. Князь Отто Бисмарк был одним из тех немногих государственных деятелей, перед которыми С. Ю. Витте преклонялся. С гордостью он вспоминал на склоне лет, как отставной канцлер проявил интерес к его персоне. Бисмарк, писал он, стоит «вне критики настоящего поколения». Ошибался он в экономических вопросах или нет, покажет история»¹¹⁴. Рост национального богатства Германской империи в последней четверти XIX — начале XX века экономисты считали беспримерным явлением во всемирной истории¹¹⁵.

***

В жизни С. Ю. Витте был период, когда его увлекли некоторые популярные идеи переустройства общественной жизни по абстрактным законам науки. Вообще он был человеком увлекающимся, но только из тех, которые, имея холодную голову, не дают своим увлечениям зайти слишком далеко. Каким-то образом он познакомился с первым томом труда Огюста Конта «Курс положительной философии». Том имел подзаголовок «Философия математики». Полный перевод этой книги был сделан на русский язык в 90-е годы, так что С. Ю. Витте либо читал книгу по-французски, либо пользовался каким-то изложением содержащихся в ней идей.

Строго говоря, это были идеи не Конта, а его великого учителя А. де Сен-Симона, которые Конт лишь подобрал и талантливо систематизировал в некую концепцию. Одна из этих идей состояла в том, что всю работу по рациональному преобразованию социальной действительности должны возглавить именно математики, как представители самой абстрактной и наиболее точной из наук. «Математики! Ведь вы находитесь во главе, начинайте!» — призывал А. де Сен-Симон¹¹⁶.

С. Ю. Витте математические идеи О. Конта очень приглянулись. Когда он рассказал об этом И. А. Вышнеградскому, тот вылил на него ушат холодной воды, заявив, «…что Огюст Конт — не что иное, как осел, и что он никакого понятия о математике не имел, а всякий человек, не знающий математики, не может быть хорошим философом»¹¹⁷.

В «Принципах железнодорожных тарифов» С. Ю. Витте продемонстрировал важное достоинство своего выдающегося ума; достоинство, которое затмевает многие его недостатки. Оно заключается в склонности к конкретному мышлению. Для правильных суждений о сущем требуется прежде всего поставить его в пространственно-временные рамки. В частности, к идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно вне этих рамок. В одних странах железные дороги находятся в частном владении многих лиц (Соединенные Штаты Северной Америки), в других они объединены в крупные структуры и находятся под совместным контролем общества и государства (большинство европейских держав), третьи (Германия) переходят к казенному управлению рельсовыми магистралями.

Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоятельств исторического развития данной страны. Что для одной стороны хорошо, для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно может их и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновничества, какое историей было создано в германских государствах.