Витте

Тут надо иметь в виду, что настоящее вексельное и чековое обращение имеет предпосылку к европейски развитой кредитной системе с густой сетью банковских учреждений, расчетных плат и т. п. Она не могла сложиться в России с ее хозяйством, носящим родимые пятна натуральности. Валютная реформа и должна была содействовать росту кредитного хозяйства, подключив к нему внешний фактор. «Закон о металлическом обращении, — говорил А. Н. Гурьев, — имеет громадное значение для страны, выходящей уже из изолированного положения. В нее будут приливать металлические деньги, ищущие краткосрочного помещения, и капиталы, ищущие долгосрочной затраты (так в источнике. — С. И.). Наша задолженность не так страшна, как ее расписывают. Самый закон о металлической валюте упрочит наш престиж и скорее удержит бумаги от возвращения к нам; заграничные держатели русских бумаг получат больше гарантий в уплате процентов, в особенности по бумагам на кредитную валюту» ¹⁷⁵.

В 1898 году при учреждениях Государственного банка были созданы расчетные палаты, для того чтобы уменьшить обращение наличных денег в крупных сделках хотя бы между банками. Так что отрицательные стороны золотого монометаллизма принимались в расчет министром финансов. При данных обстоятельствах С. Ю. Витте делал все, чтобы свести их последствия к минимуму.

Предприятие истинно народное

Постройку железных дорог С. Ю. Витте числил среди своих главных приоритетов. За время его службы в должности министра финансов в Российской империи для пассажирского и товарного движения открылось около 25 тыс. верст железных дорог. Общая протяженность железнодорожной сети, составлявшая к концу 1892 года 29 тыс. верст, таким образом, почти удвоилась. Без всякого опасения ошибиться можно утверждать, что в 1890-е годы в стране происходил подлинный железнодорожный бум, невиданный ранее и непревзойденный впоследствии.

Именно железнодорожное строительство и сделалось первейшим фактором колоссального количественного и немалого качественного роста тех отраслей российской индустрии, что выпускали предметы производственного потребления. Только за время с 1895 по 1900 год, когда был промышленный подъем, выплавка чугуна, производство прокатного железа и стали в России увеличились более чем в два раза. Во второй половине 1880-х — 1890-е годы на карте страны появился новый очень перспективный экономический район — Южнорусский металлургический. Там использовались домны новейшей конструкции, прекрасные угли Донбасса, замечательная железная руда Кривого Рога. Он стал играть первую роль в металлургическом производстве всей страны. Выплавка металлов на юге России возросла почти в три раза.

По темпам роста производства пальму первенства держало транспортное машиностроение. Выпуск железнодорожных вагонов увеличился в 3 раза (за период с конца 1880-х годов), паровозов — в 7 раз. В 1900 году паровозы делали 7 машиностроительных заводов. Семь заводов — много это или мало? Ежегодно все российские предприятия могли произвести 1200 штук паровозов, французские — 500, германские — 1400, американские — 3153. За исторически короткий срок в России было создано крупное транспортное машиностроение. Но оно едва ли могло полностью удовлетворить потребность дорог страны в подвижном составе — по протяженности железнодорожных магистралей Российская империя вышла на второе место в мире после США. Нашей стране так и не удалось полностью освободиться от импорта паровозов (около 25 % общего числа) ¹⁷⁶.

Громадный скачок произошел в строительной индустрии опять-таки под воздействием развития железнодорожного транспорта. Рост производства цемента внутри страны составил 583 %, и он совершенно вытеснил привозной. Характерно, что его потребителями явились не города, а железнодорожные общества.

Железные дороги строились с расчетом на использование в интересах экономики. Линии Царицын — Тихорецкая, Уральск — Покровская слобода, Ставрополь — Екатеринодар обеспечивали хлебу юга и юго-востока Европейской России выход на внешние рынки. Для экспорта керосина в Западную Европу Баку соединился железной дорогой с Батуми. К общей сети железных дорог были подключены рельсовые линии Урала и Закавказья, которые до того имели лишь местное значение. В 90-е годы XX века был выстроен ряд линий, улучшивших транспортные артерии Донецкого каменноугольного бассейна.

Под нажимом военных сооружались магистрали военно-стратегического назначения: Бологое — Полоцк, ответвление Закаспийской дороги в направлении на Кушку и некоторые другие. В результате многолетних занятий железными дорогами С. Ю. Витте пришел к убеждению: «…в громадном большинстве случаев все стратегические соображения о направлении дорог суть химеры и фантазии» ¹⁷⁷. Если государство берется за железнодорожное строительство, то ему следует руководствоваться исключительно экономическими соображениями. Они всегда (или почти всегда) будут соответствовать потребностям военной стратегии.