Ветер перемен

Он уже изрядно устать за минувшие дни путешествия от бумажной работы в мерно покачивающейся каюте. Тускло освещенной керосиновыми лампами. Лучше, конечно, нежели свечами. Кардинально лучше. Но глазки все равно уставали и быстро. Яркого электрического света очень не хватало.

И тут берег…

В Казани он в прошлой жизни бывал. Много раз. И сейчас, разглядывая ее с парохода, едва ли мог узнать не то, что город, а даже местность. Казалось, изменилось все. Впрочем, в Москве он испытывал такое же ощущение. Все-таки трудовая деятельность людей если горы и не сворачивает, но ландшафты меняет. Отчасти даже вручную, как говаривал один персонаж фильма «ДМБ».

Царевич смотрел на понтонную переправу. Ее тут уже пару лет как организовали. Но на берегу уже начали накапливать строительные материалы и появились первые работники, которые станут возводить мост. По уже отработанной технологии. Там — под Пермью. А к Перми этот тип мостов отрабатывался на державных дорогах — тех самых макадамах, которые начали строить перед подготовкой к войне со шведами. В общем — лет десять эти мосты мал-мало «вылизывали», построив во множестве и улучшая конструкцию.

Каменный насыпной бык переходил в массивную кирпичную стойку опоры, между которыми пробрасывали деревянные фермы из лиственницы. Поверх которых уже дорога и шла.

Эти фермы то и совершенствовались по сути.

Так или иначе, но в ближайшее время должны были начаться работы по укреплению косы и отсыпке каменных быков. С тем, чтобы в будущем году уже по опорам собрать деревянные фермы. Не самые живучие, да. Но лиственница плохо гниет. А применение дерева позволяло возводить такие мосты быстро и просто.

Когда руки дойдут и появится возможность, деревянные фермы нужно будет заменить на металлические. Но это потом. Сейчас ни Алексей, ни Россия к этому была ни морально, ни технически не готова…

Чугунная дорога уже тянулась от Перми к Казани. И в будущем году должна была достигнуть этого года. Еще через год она должна была «добежать» до Нижнего Новгорода. А еще через год — до Москвы. Соединив таким образом ориентировочно в 1711 году Нижний Тагил и столицу круглогодичным сообщением.

Да — это не Транссиб. Совсем не Транссиб.

Чугунная узкоколейка могла скорее конкурировать с декавилькой. А точнее с ее производной — военно-полевыми железными дорогами, которые с 1870-х годов строились временно для перевозки грузов в военно-полевых условиях.

Тут сказывался и материал — чугун, который не позволял создавать на колесную пару высокую нагрузку. Да и динамические нагрузки переносил плохо из-за чего в плане скоростей такая дорога не могла ничем особым похвастаться. Ну и колея — она была узкой. Отчего и вагоны, и паровозы были небольшими. И перевозилось в целом не очень много грузов. По аналогии с нормальными железными дорогами, особенно XXI века, в котором они творили настоящие чудеса.

Но даже такая ветка открывала возможность проводить составы с сотни тонн груза за от Москвы до Нижнего Тагила часов за сто непосредственного пути. Ориентировочно. Что кардинально повышало не только связанность основной территории России с Уралом, но и с Сибирью. Ведь из Нижнего Тагила открывался речной путь до самого Байкала и китайской торговли у его берегов…

Примирившиеся раскольники под руководством Демидова строили еще одну чугунную дорогу от Москвы в Тулу. С тем, чтобы создать из этого города южный узловой логистический центр. Одна ветка пойдет потом на Иван-озеро и далее на Воронеж, а может и даже Азов. Вторая в сторону Орла и Курска.

Аристократы же строили на свои деньги дорогу от Москвы к Смоленску. У них были свои резоны — они вдохновились недавней войной с Речью Посполитой. И готовили тылы для ее продолжения, рассчитывая поживиться в будущую кампанию, в которой они не сомневались. Дальше эта ветка должна была уйти на Полоцк и далее Ригу. Чтобы ввести Ригу и западную Ливонию в торговый и хозяйственный оборот. Ну и на Пруссию кое-кто в высших эшелонах власти России уже облизывался…

По мнению Алексей, не хватало пока всего нескольких стратегических проектов. Прежде всего на Новгород и далее Павлоград-Выборг. Ну и на Ярославль к Вологде, дабы выйти к верховьям Северной Двины. И тут царевич надеялся на купцов — на их кумпанство. Но те медлили, рядились, считали и не особенно рвались…

Своих же рабочих рук ему остро не хватало. И Алексей ждал как манны небесной первых строителей из Ирана, которые бы несколько лет, в рамках обучения, должны были бы поработать в России на строительстве таких дорог. Тысяч десять или двадцать человек. Во всяком случае шах их обещал. И эта «учеба» могла очень сильно ускорить возведение базовых, фундаментальных веток новых чугунных магистралей, связывающих всю страну в единый узел.

Впрочем, даже без них к концу 1711 года общая протяженность чугунной узкоколейки в России по планам должна достигнуть примерно двух с половиной тысяч километров. То есть, тысячи местных верст в рамках новой СИ. Ну а если они прибудут в достатке и никаких проблем не произойдет — то вдвое больше.

Да — это было мало.

Безгранично мало.