Вертолёт, 2007 № 04

В период с 1933 по 1938 гг. были спроектированы, построены, испытаны и исследованы геликоптеры с шарнирным креплением лопастей несущего винта 5-ЭА и 11-ЭА, а также автожиры 2-ЭА, А-4, А-6, А-7, А-8, А-12, А-13, А-14 и А-15. Надо отметить, что в интересах геликоптеров использовались и обширные лабораторные исследования, проведенные по автожирам, а также автожирные нормы прочности, подвергнутые уточнению в летных экспериментах. Широкие теоретические и экспериментальные исследования винтокрылых машин стали прочным фундаментом для обобщения практического опыта и подготовки квалифицированных научных, конструкторских, летных и наземных авиационных кадров. Из этой школы вышли будущие известные конструкторы вертолетов И.П. Братухин, М.Л. Миль, В.А. Кузнецов, Н.И. Камов и Н.К. Скржинский.

К сожалению, волна сталинских репрессий 1937–1938 гг. не миновала и ЦАГИ. Аресты ряда ведущих специалистов привели, в частности, к развалу ООК и его последующей ликвидации. Н.И. Камов и Н.К. Скржинский вынуждены были покинуть институт. Камов оказался сначала на тормозном заводе № 239, а затем на заводе № 156 Наркомата тяжелой промышленности. Скржинский также на заводе № 156, а позднее перешел в ОКБ А.С. Яковлева. В 1937 году А.М. Черемухин в числе незаконно репрессированных попал в ЦКБ-29 Наркомата внутренних дел, где под руководством А.Н. Туполева работал над созданием самолета Ту-2. После освобождения в 1941 году он продолжил свою творческую деятельность в ОКБ А.Н. Туполева, в 1953 году стал заместителем генерального конструктора.

Работы по вертолетам вновь начались в январе 1940 года уже в Московском авиационном институте. Здесь Б.Н. Юрьев создал геликоптерное конструкторское бюро КБ-3. Через три месяца его возглавил И.П. Братухин, и оно получило наименование ОКБ-3 Министерства авиационной промышленности. Просуществовало ОКБ-3 до 1951 года. Разработанные здесь геликоптеры поперечной схемы «Омега», Г-3, Г-4 и Б-11 успешно летали и выпускались малой серией. Знания и опыт Н.К. Скржинского в области создания автожиров оказались востребованными в ОКБ А.С. Яковлева. В качестве заместителя главного конструктора Скржинский возглавил работы по вертолетной тематике, участвуя в создании вертолетов Як-100 и Як-24.

Наиболее полно результаты исследований и испытаний геликоптеров одновинтовой схемы и автожиров использовал М.Л. Миль. По образу и подобию натурного стенда, разработанного и построенного под руководством А.М. Черемухина при создании геликоптера 1-ЭА, в 1947 году в ЦАГИ Миль создает натурную геликоптерную установку (НГУ). НГУ разрабатывалась таким образом, что путем добавления хвостовой части с рулевым винтом и шасси она могла быть превращена в вертолет ГМ-1 (Ми-1). Реализация идеи Черемухина в новых условиях во многом способствовала образованию в 1947 году нового ОКБ под руководством М.Л. Миля, получившего со временем мировое признание.

Не менее выдающихся результатов достигнет еще один представитель геликоптерно-автожирной школы ЦАГИ — Н.И. Камов. Созданный под его руководством автожир А-7 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство на впервые созданном для этих целей авиазаводе № 290 Наркомата авиационной промышленности (ныне это территория фирмы «Камов»). Директором и главным конструктором этого завода стал 1 июля 1940 года Николай Ильич Камов, заместителем был назначен Михаил Леонтьевич Миль.

Автожир А-7 обладал выдающимися для того времени летными данными. При взлетной массе 2300 кг он имел полную нагрузку 800 кг, развивал максимальную скорость 218 км/ч, его практический потолок составлял 4800 м, а продолжительность полета равнялась 4 ч. Завод выпускал также и военный вариант автожира А-7бис для ведения разведки и корректировки огня артиллерии. Сформированный из этих автожиров отряд действовал в составе 24-й армии в районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили три пулемета калибра 7,62 мм, бомбы и реактивные снаряды РС-82. В 1943 г. завод № 290 будет расформирован и работы по автожирам в нашей стране будут прекращены.

В 1946 году Н.И. Камов с небольшой группой инженеров-энтузиастов приступил к разработке сверхлегкого одноместного вертолета Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем. В ноябре 1947 года вертолет впервые поднялся в воздух (50 лет назад!), а 25 июля 1948 года Ка-8 продемонстрировал свои возможности на авиационном параде в Тушино. Эффектная демонстрации Ка-8 подтолкнула руководство страны к образованию в октябре 1948 года ОКБ под руководством Н.И. Камова. Его специалисты приступили к разработке в интересах ВМФ соосного вертолета Ка-10 для наблюдения и связи. С этого времени профессиональная деятельность конструкторов ОКБ оказалась тесно связанной с морской тематикой. Вертолеты соосной схемы с маркой «Ка» заняли достойное место среди винтокрылых аппаратов других схем, демонстрируя мировому вертолетному сообществу только им присущие уникальные способности.