Вертолёт, 2006 №3

По плану нашему вертолету (экипаж: командир — заслуженный летчик-испытатель РФ В.А. Пухватов, пилот-инструктор — Генеральный директор ООО «Вертикаль Т» В.Б. Скурихин, летчик-штурман O.A. Пшеничный, бортмеханик Б.П. Маслов) предстояло лететь по такому маршруту: Тверь (аэропорт «Змеево») — Воронеж — Волгоград — Актау (Казахстан) — Ашгабад — Мары (Туркменистан) — Кабул (Афганистан). Расстояние около 3800 километров. Наш штурман Олег Пшеничный — человек «компьютерный», всегда имеет при себе ноутбук, хорошо разобрался с GNS и несколько скептически относится к дополнительной отечественной системе. Его логика такая: если есть штатно установленная система GNS-530 (это такой компьютерный навигационно-плановый прибор, показывающий курс, скорость, направление и расстояние до навигационной точки), то зачем еще одна, выполняющая такую же функцию? Хотя мы с МИНС уже довольно много летали в Твери, но то были полеты у себя дома, а тут на такое расстояние! Сомнений в работоспособности и надежности оборудования не было, но вот целесообразность и удобство в эксплуатации вызывали некоторые опасения.

Сопровождающий нас разработчик из компании «ТеКнол» Сергей Парыгин внес электронные карты в компьютер МИНС: он сканировал на обычном офисном сканере пятикилометровые карты из «Сборника воздушных трасс» и с помощью своей программы подготовки бортовых баз данных полетов привязывал их к координатам. Мы поинтересовались, как перелистывать карты на компьютере, когда вертолет «вылетит» за пределы одного листа? Сергей ответил, что программа сама выберет нужный лист и выведет его на экран.

Экран малогабаритной инерциальной навигационной системы МИНС

Перелет

Перелеты проходили в дневное и ночное время. Из Твери вылетели в 15.15 и, оставив восточнее московскую воздушную зону, пошли на Воронеж. Высота 3000 м. Не в каждом полете приходится поднимать вертолет выше облаков. Впереди туркменские и афганские горные перевалы — там придется брать еще выше. Дисплей штатного GNS показывает силуэт самолета и линии пути. Зато на экранах МИНС — красота! Движется карта, плавно поворачивается относительно нашего курса, так что всегда понятно, что справа, что слева и, главное, что впереди. В просветах облаков удается сверяться с местностью. Для ориентирования по трассам привязка карты достаточная. Какова на самом деле точность привязки и можно ли доверять МИНС в условиях плохой видимости, покажет посадка.

В перелете Воронеж — Волгоград заметили, что наблюдение за экраном МИНС требует все больше внимания. И уже явно больше, чем нужно для ориентирования. Полет, в общем-то, сейчас несложный, просто — интересно. Там ведь введен еще цифровой рельеф местности, который отображается в виде цветной трехмерной поверхности. Но пока летим над равниной на такой высоте, необходимости контролировать близость поверхности земли нет, контроль нам понадобится в горах.

К Волгограду подошли затемно. Отрегулировали яркость дисплея компьютера МИНС. Его свечение в кабине по яркости аналогично штатным приборам, не отвлекает внимания от приборов и обзора закабинного пространства. Начали снижение. Руководитель полетов запросил предполагаемое время прибытия. Штурман рассчитал и сообщил. А что же компьютер МИНС? Вот бы сейчас ткнуть стилусом в точку на карте и получить информацию о точном времени прибытия (надо отметить, что компьютер оснащен сенсорным экраном, все управление, включая ввод цифровой информации, сводится к «тыканью» указательным пальцем или специальной палочкой- стилусом в экран). По результатам полетов разработчик МИНС реализовал в программном обеспечении функцию расчета времени прибытия в конечный пункт маршрута. В общем, выполняем штатную процедуру посадки. МИНС и здесь оказывается полезной: в компьютер занесены схемы аэродромов с данными захода на посадку.

В бывшем советском городе Шевченко, ныне Актау, у нас была запланирована дозаправка. На заходе осадки в виде дождя, нижняя кромка облаков — 80 м, видимость не более 2 км. Но у нас на борту — одна из самых надежных навигационных систем. За 20 км запросили курс захода, вызвали на дисплей компьютера МИНС соответствующую схему с рабочим курсом и зашли в директорном режиме управления на посадку. Директорный крестик на экране МИНС точно вывел вертолет на глиссаду, ее параметры также введены в компьютер, сама глиссада изображается в виде линии в пространстве. В идеале в конце этой линии должна оказаться посадочная полоса. Пробив облака, перешли на визуальное пилотирование и увидели, что садимся точно на полосу.