Вертолёт, 2006 №1

Последнюю конференцию по качеству ремонта генеральный директор СПАРКа Ю.А. Борисов построил так, чтобы избежать традиционной «драки» между ремонтниками и эксплуатационниками. Молодец! Сотрясали воздух, работая по секциям, да и то недолго. Победила дружба. Да и что говорить, если и мы, и они с точностью плюс-минус 100 часов знаем, когда и какой агрегат откажет. В самые сильные морозы обязательно откажет подогреватель К0-50, и если на борту окажетесь в ботиночках, то танец «маленьких лебедей» на высоте нескольких сот метров обеспечен. Все знают, что электродвигатель МВ-1200 отказывает через 300 часов, но вот в каком полете он откажет, предсказать невозможно. И старушка «восьмерка», бывает, вспоминает бурную молодость и показывает свой характер даже в мелочах.

Наш пилот-инструктор Сергей Васильевич Баюков (за глаза его все, любя, зовут Байдуков, однако своего Чкалова на фирме пока нет) год назад летел на Ми-8 где-то в районе Вологды. И тут сначала бортмеханик, а потом и «девочка» (речевой информатор) начинают приставать к Сергею Васильевичу с напоминаниями о давлении и температуре масла в редукторе. Баюков значения напоминаниям не придал, поскольку вологодская полоса была под боком. Сел и «набезобразничал» — залил дефицитнейшим маслом полосу, рулежку и стоянку. И все из-за мелочи. В полете компрессор АК-50, который стоял и стоит на всех отечественных и иностранных воздушных судах, отлетел от картера редуктора, прихватив его кусок, и грохнулся на верхнюю палубу. Масла в редукторе осталось литров десять, так что у Сереги на размышления было еще минуты две до встречи с Богом. Из-за такой «мелочи» в Вологду выехал директор по качеству СПАРК М.Е. Чуприн.

Четыре дня, как мальчишку, с утра до вечера гонял Чуприн Баюкова по «рингу». На пятый день перед последним ударом гонга «гладиаторы» подписали документы о полной победе эксплуатации в этом «конкурсе знатоков». Результатами расследования, а потом и исследования АК-50 были обескуражены многие специалисты на многих предприятиях. Коллеги! АК-50 — штука очень опасная. Не шутите с ним.

Про Ми-2 тоже есть что порассказать. Совсем недавно сижу я в кабинете, дверь открывается, входит техник-бригадир Володя Тюрнин и молча кладет на стол четыре срезанных стыковочных болта. Говорит, что с хвостовой балки Ми-2. Ну никакого уважения к начальству! С утра норовят испортить настроение. Идем вместе в цех.

Вертолет Ми-2 по своей конструкции и компоновке самый крепкий из всех, какие знаю. Много их битых приходилось вытаскивать из тайги. Ляжет на бок, лопасти и перья на хвосте поломает, помнет подвесной бак и крышку аккумуляторного отсека, но чтобы лишиться балки — такого унижения он допустить не мог. А тут стоит на своих ногах и, как виноватый щенок, поджимает хвост. Круто сели, если стыковые болты срезало.

Заменили мы на этом Ми-2 все болты на стыке балки и рулевой винт. Старые болты и винт отправили на исследование. Машина отработала 500 часов, а за 100 часов до ремонта ее заколотило. Заменили вал трансмиссии — нет результата. Долетали 100 часов и с облегчением отогнали Ми-2 в ремонт. Редуктор с этого злополучного аппарата поставили на дру гую машину. Но вот напасть, появилась вибрация и на нем. Опять начали ломать голову.

…Наше дело эксплуатировать, а не голову ломать. Можно подумать, что в расходной кладовой стоят ящики с болтами стыковки балки, склад завален рулевыми винтами, двигателями и редукторами, а техников столько, что они спотыкаются друг о друга. А простои из-за нехватки запчастей больно бьют по экономике предприятия и его имиджу.

Я хорошо знаком с «саранчой» — вертолетами 3 и 4 класса зарубежной постройки. Их множество. Но выделил бы Хьюз-500, Белл-206 и Белл-212. Так вот Ми-2 может выполнить работу любого из них. Но ахиллесова пята этой машины — двигатели ГТД-350. Польские двигатели первой категории забыли, когда видели. Работали на двигателях, отремонтированных в Кутаиси. По формулярам двигатель четвертой серии, в натуре — третьей. Расстались с этим заводом после обрыва лопатки компрессора: заводские «умельцы» умудрились поставить штифты крепления лопаток, снятые с эксплуатации много десятков лет назад, нашли же где-то!

Маленько помучались с Актюбинским АРЗ и перешли на двигатели УЗГА (Екатеринбург). Редкий двигатель отрабатывает межремонтный ресурс, приходится снимать при наработке от 50 до 300 часов. И этот же завод ремонтирует ТВ2-117А, двигатели отрабатывают свои 1500 часов плюс два продления, еще 500 часов. Тут собака в другом зарыта. Еще Михаил Леонтьевич Миль ставил вопрос о замене ГТД-350. Чтобы не обижать «климовцев», должен сказать, что во всем мире высокооборотные двигатели в эксплуатации очень капризны.

Толчок развитию Ми-8 дала замена двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 (теперь ВК-2500). Замена двигателей на Ми-2 (удачный подбор нового двигателя) сделает его вечным вертолетом. Вот почему на эксплуатации мы очень ждем Ми-2А и надеемся него. Надоело прыгать на минном поле.