Вертолёт, 2006 №1

В Шереметьево-1 я прилетел из Новой Гвинеи в середине сентября. Ожидая самолета на Север, встретил своего однокурсника по Рижскому институту инженеров ГА Володю Колобанова. Он после окончания института остался в Риге и работал в филиале ГосНИИ ГА. На своих стендах проводил статические испытания хвостовой балки Ми-26. Как говорится, на ловца и зверь бежит. Поделился своими размышлениями по поводу балки.

Поскольку на Ми-26 балка по некоторым соображениям подрезана снизу, в разрезе она напоминает профиль крыла большого утолщения и в полете в условиях косой обдувки начинает работать, как крыло, то есть создает подъемную силу. Теоретически возможна ситуация (например, сброс тяжелого груза с подвески), когда при махе балки вверх облегченный вертолет рывком меняет высоту и на какие-то мгновения проваливается вниз (и тут жди беды).

Однокурсник выслушал мои дилетантские суждения (но на то мы и инженеры от эксплуатации, чтобы вовремя заметить любые отклонения в работе аппарата и, не найдя объяснения, обратиться с вопросом к узкопрофильным специалистам) и, как ни странно, в целом с ними согласился.

В октябре 1990 года на Ростовском вертолетном заводе была представительная конференция по обобщению опыта эксплуатации Ми-26, в том числе за рубежом. Дали слово и мне. Было что рассказать, поэтому историю про балку, свои выводы относительно причин ее «неправильного» поведения я оставил под конец: знал, чем это закончится. «С балкой-то что-то нужно делать, — сказал я, завершая выступление, — ненормально она работает».

И тут началось «избиение младенца». Все навалились на инженеришку из Ухты, который имел наглость влезать в конструкторскую «епархию», делать какие-то свои выводы и рекомендации по доводке балки… В перерыве ко мне подошел с товарищеским сочувствием только представитель Министерства гражданской авиации на Ростовском вертолетном Владимир Яковлевич Муравьев.

Однако время показало, что не так уж я был не прав: ряд событий заставил остановить эксплуатацию немногочисленного еще парка Ми-26 и доработать балку. Вертолет стал безопасным. Нормальный процесс при эксплуатации. Всякий тип вертолета проходил через доработку, порой и по несколько раз. Это одна из причин, почему вертолеты имеют жизненный цикл больше, чем самолеты.

И снова возвращаюсь к конференции: интересно, ни один из присутствующих не возмутился тому, что с вертолета Ми-26, который мы эксплуатировали в Папуа, была снята аппарель. Между тем в апреле 1991 года на точке в горах Ми-26 при разгрузке с работающими двигателями в результате изменения центровки опустился на хвост. Рулевой винт разлетелся. Хвостовая балка, не рассчитанная на такие нагрузки, вышла из строя. Западные газеты наслаждались.

Исправлять чужие ошибки, восстанавливать машину было поручено мне. Задача очень сложная. За помощью обратился к милевцам и ростовчанам.

…Как говорится, нет худа без добра. Не случись этой аварии, не познакомился бы я с удивительными и выдающимися людьми: ведущим конструктором Ми-26 В.В. Шутовым, генеральным директором Ростовского вертолетного завода Михаилом Васильевичем Нагибиным. Когда я представился, Нагибин вдруг сказал:

— А ведь мы давно знакомы.

Достал какую-то папку, раскрыл.

— Твои письма по поводу балки?

— Мои.

— Очень толково, и многие из твоих предположений пригодились.

За 20 дней в джунглях вклепали новую балку, заменили главный редуктор и кучу агрегатов. Возглавлял бригаду ростовчан выдающийся организатор вертолетного производства, старинный мой знакомый Эдвард Михайлович Пашкин. Бригада была такая: Ф.И. Мягков — инженер по спецоборудованию, Н.В. Сорокин — лопастник, Р.Ф. Волошин — специалист по трансмиссии, Р.В. Лаптев — специалист по управлению, А.П. Акименко — клепальщик, да нас, ухтинцев, семь человек. Неоценимую помощь оказали нам американцы из фирмы, «Шеврон» — их летчики несколько дней держали воздушный мост через горный перевал, перебросили по воздуху все наше огромное хозяйство к месту назначения.

…Любить можно один раз в жизни, все остальное — вариации. Все, кому довелось работать и летать на Ми-2 6, считают этот аппарат единственной в своей жизни любовью. Над Ухтой проходит международная трасса. В ясную погоду это как проторенная дорога. Конечно, Ми-26 в небе над Ухтой сегодня — это уже совершенно другая машина, нежели вертолеты первых серий. Однако «голос» этого вертолета не перепутать ни с чьим другим. Вот он, красавец, идет на трех тысячах!

В.А. Митин у вертолета Ми-6 с разрушенной концевой балкой, Ямал, 1987 г.

Разлом балки на Ми-8, Ямал, 1987 г.

Неисповедимы пути господни