Вертолёт, 2005 № 01

Так, на вертолетах Ми-8, оснащенных очками ночного видения (два летчика, один пилотирует в ОНВ), отклонения параметров полета от заданных значений на участках экспериментальных режимов составляли: по крену — от +3,0 до -2,9°, по тангажу — от +2,2 до -2,3°, по высоте — до 10,4 м вверх и до 14,9 м вниз (табл. 1).

В целом полученные данные практически не отличались от данных, полученных при исследовании особенностей полетов днем, когда слежение за внекабинным пространством ведется без ОНВ. Структура распределения внимания при полетах в ОНВ (штатные режимы) также соответствовала данным, полученным в дневных полетах (табл. 2).

Однако при посадке в ОНВ летчики «добирали» чуть больше приборной информации. В первую очередь это касалось высоты полета, которую летчики (по данным анкетного опроса) определяли на 10 % большей, чем при прямой визуальной оценке.

Регистрация перемещения головы летчика в горизонтальном направлении помогла установить продолжительность времени наблюдения за внекабинной обстановкой в секторе, превышающем угол поля зрения ОНВ. Как видно на табл. 3, продолжительность наблюдения в этом секторе зависела от этапов полета.

При выполнении взлета с режима висения летчики только 8 % времени добирали информацию о внекабинной обстановке за счет расширения поля зрения поворотом головы. На режимах горизонтального полета это время составляло уже 29 %, а при поиске наземных объектов и заходе на посадку — 46 и 47 % соответственно. На виражах, в основном, выполнялся полет по приборам, поэтому летчики для наблюдения за внекабинным пространством использовали только поле зрения, получаемое через ОНВ, не поворачивая голову налево или направо.

Структура распределения внимания летчика также напрямую зависела от высоты и скорости полета. При этом с увеличением высоты полета и, следовательно, уменьшением риска столкновения с наземными объектами длительность слежения за внекабинным пространством через ОНВ уменьшалась. Так, на высоте 50 м летчики уделяли внекабинному пространству 84 % времени, на высотах 100 и 150 м соответственно 54,8 % и 55,6 %.

Аналогичная зависимость установлена и при различных уровнях естественной ночной освещенности: чем ниже уровень освещенности и, следовательно, хуже видимость наземных объектов, тем больше времени летчики уделяли наблюдению за внекабинным пространством в ОНВ.

В то же время процесс пилотирования в ОНВ обеспечивался увеличением общего количества управляющих движений на 44 % по сравнению с дневными полетами. Полученные данные свидетельствуют об увеличении двигательной загрузки летчиков (табл. 4).

Физиологическая «цена» деятельности летчиков при полетах в ОНВ, определяемая по частоте сердечных сокращений, напрямую зависела от сложности выполняемых режимов, характера подстилающей поверхности и естественной освещенности. При этом частота сердечных сокращений на режимах горизонтального полета достигала 100 и более ударов в минуту (табл. 5).

Табл. 3.

Изменение положения головы летчика в горизонтальном направлении на различных этапах полета в ОНВ (%)

Положение	Параметры полета
головы летчика	взлет с висения	горизонтальный полет	вираж	поиск наземных объектов	заход на посадку
Центральное	92	71	100	54	53
Поворот влево	0	13	0	20	0
Поворот вправо	8	16	0	26	47

Табл. 4.

Количество управляющих движений, выполняемых летчиками в различных условиях полета

Условия	Количество движений за 1 мин (М ±м)
	Педали	РУ-б	РУ-п	РОШ	Итого за 1 мин
Дневной визуальный полет	9,2±0,75	16,5±0,71	17,8±0,69	5,4±0,70	48,9
Ночной полет в ОНВ	14,9±0,58	25,3±3,45	23,0±3,12	7,2±0,64	70,4

Условные обозначения:

РУ-б — движения РУ в поперечном (боковом) канале; РУ-п — движения РУ в продольном канале; РОШ — движения рычагом общего шага.

Особенности восприятия внекабинных ориентиров и подстилающей поверхности

Во время полетов в ОНВ ориентирование на местности и в пространстве (навигация и пилотирование) требует от летчиков усилий. Опрос летчиков, проведенный после полетов над равнинной местностью, показал, что их психологический комфорт в основном зависел от качества узнавания ориентиров и деталей ландшафта, хорошо знакомых по дневным полетам. В тех случаях, когда высота полета и уровень освещенности позволяли летчикам через ОНВ иметь надежный контакт с подстилающей поверхностью и видеть линию естественного горизонта, особых трудностей в пилотировании не возникало. Однако хорошее знание местности по дневным полетам, с одной стороны, снижало напряжение при полетах ночью, с другой — ослабляет внимание летчика.