Вертолет, 2004 № 3

Практиковавшаяся всю афганскую компанию методика замены летчиков целыми эскадрильями тоже имела свои слабые стороны. Обычно из прежнего состава оставались самые опытные экипажи, которые в течение двух недель передавали опыт новичкам. Но, конечно, это очень маленький срок, и всех тонкостей показать невозможно. Вот что пишет в своем дневнике А. Маслов, оператор Ми-24, о сопровождении вертолета Ми-8 с вновь прибывшим экипажем: «С этими глаз да глаз, то им пост покажи, то ветер подскажи. Водишь их, как слепых котят, то туда повернешь, ту туда запретишь лететь..». Один из таких вылетов едва не закончился трагически. 26 сентября 1987 года Ми-24 капитана В. Плеханова и ст. лейтенанта Маслова сопровождал на посты Ми-8. При заходе на посадку на 27-й пост Ми-8 и Ми-24 не увидели друг друга на встречных курсах. Разошлись в считанных метрах.

Возможно, целесообразнее было производить замену звеньями, тогда общий уровень эскадрилий не менялся бы. Зимой 1986 года 239-я ОВЭ в самом начале своей работы в районе Гудалеканай потеряла сразу два Ми-24. Пара Ми-24 сопровождала Ми-8 с десантом. Более мощные Ми-8МТ легко перескочили горный хребет, а Ми-24 не хватило мощности. Они упали на склон, к счастью, экипажи не пострадали. Через три месяца новый состав эскадрильи практически в том же месте и по той же причине потерял еще два вертолета Ми-24, но экипажи погибли. Видимо, «заменщики» были слабо информированы о работе своих предшественников.

Подвеска лопастей вертолета Mи-8MTB-2 после ремонта

В немалой степени на уровень потерь влияли ошибки руководства при организации боевых вылетов, подборе экипажей и их подготовке. Не все командиры оказались способными правильно оценивать ситуацию и принимать решения. Генерал-лейтенант В. Шканакин в своем докладе з 1987 году прямо обвиняет командиров полков и эскадрилий в больших потерях. 21 апреля 1987 года 280-й ОВП в Кандагаре участвовал в операции по разблокированию одного афганского гарнизона. На удалении 20 км от аэродрома столкнулись два вертолета Ми-8. Спастись удалось только штурманам и двум десантникам из десяти. Несмотря на потерю двух вертолетов, операция продолжалась. На подходе к цели был сбит вертолет Ми-24. После этой потери операция была свернута. Этот случай показал большие просчеты з подготовке всей операции.

Еще один случай. Два вертолета Ми-8 и пара Ми-24 239-й ОВЭ со спецназом на борту выполняли воздушную разведку и досмотр караванов. Был замечен мотоциклист, для досмотра была высажена группа спецназа. Вертолеты ушли на ближайшую посадочную площадку, однако скоро вылетели обратно, поскольку по группе был открыт огонь из гранатометов. Ведущий вертолет Ми-8 на подходе к цели заметил окоп с гранатометчиком. Летчик успел сманеврировать, и граната ударила в створки грузовой кабины. Высота была минимальной, экипаж произвел посадку недалеко от наших бойцов. Ведомый вертолет под огнем душманов приземлился рядом и, взяв на борт 20 десантников, начал взлет. Летчику не хватило опыта и хладнокровия в этой сложной ситуации. Едва оторвавшись от земли, вертолет рухнул в речку. Высота была небольшая, и никто не пострадал. Вывез всех на своем вертолете майор Майданов. За этот подвиг он получил звание Героя Советского Союза. Позже выяснилось, что вертолет с группой спецназа приземлился у кишлака, где располагалась школа гранатометчиков. Разведотделы располагали такой информацией, но до экипажей она доведена не была!

… В авиации нет мелочей, и работа каждой службы влияет на выполнение боевых задач и безопасность полетов. Условия жизни, питание личного состава во время афганской компании оставались всегда большой проблемой. И не только афганской. 0 людях у нас всегда думали в последнюю очередь. Все это не могло не влиять на безопасность полетов. Налет летчиков армейской авиации превышал годовую норму в 2–3 раза. Экипажах приходилось выполнять в иные дни по 6–8 вылетов. Вот запись в дневнике оператора Ми-24 Маслова от 30 мая 1987 года: «Из кабины выходишь — комбез хоть выжимай, мокрый о? пота. Охлаждаться нечем, вентилятор гонит горячий воздух, а кондиционер не включаем, так как мощности забирает много». Неудивительно, что в таких условиях экипажи допускали ошибки. Так, 10 июня 1987 года Ми-24 50-го ОСАП сел на аэродром прямо на днище: экипаж под командованием капитана Плеханова забыл выпустить шасси (это был уже третий вылет вертолета). Спасло то, что скорость была небольшой, и летчик успел поднять вертолет и выпустить шасси.