Вертолет 2003 01

Комментарий президента Фонда М.Л. Миля Надежды Миль: на одной из конференций в ЛИИ им. Громова много лет назад возникла ожесточенная дискуссия между представителями ЦАГИ и МВЗ им. М.Л. Миля о том, как строить вертолет следующего поколения – по продольной схеме или одновинтовой, традиционной для МВЗ. Один из выступавших от ЦАГИ доказывал, что американский вертолет Chinook, построенный по продольной схеме, в 35 (!) раз лучше Ми-6. Сегодня у сторонников одновинтовой схемы есть новый веский аргумент в споре со своими оппонентами: именно наш Ми-26, являющийся дальнейшим этапом в развитии вертолета Ми-6, вытащил хваленый Chinook…

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Опцион – как много в этом слове…

Успех вертолетов семейства Ми-8/17 во многом обусловлен не .ко удачными размерами кабины, но и низкими эксплуатационными затратами: в условиях серийного производства эти затраты удалось сделать еще ниже благодаря постоянной работе над конструкцией вертолета. Массовый выпуск вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 позволил создать не только самый многочисленный парк средних вертолетов в мире, но и научиться эффективно эксплуатировать технику российского производства. Это обстоятельство помогает российским авиакомпаниям в современных рыночных условиях успешно конкурировать на внешнем рынке, что особенно ярко проявляется при проведении тендеров ООН. Но массовый выпуск вертолетов создал и другую проблему: переразмеренность вертолетного парка в условиях снижения объемов вертолетных работ, что привело к демпингу цен, уменьшению стоимости летного часа. Отсюда – снижение оборотных средств, направляемых на обновление вертолетной техники.

В достаточно жестких условиях рыночных отношений еще в начале 90-х годов прошлого века Казанский вертолетный завод начал реализовывать программу модернизации выпускаемых вертолетов. Первым шагом стало усовершенствование грузовой кабины. Была увеличена на 400 мм левая дверь; установлена дополнительная дверь со стандартным проемом по правому борту; рампа с гидросистемой уборки-выпуска в хвостовой части фюзеляжа. Эти доработки позволяют проще и быстрее производить выгрузку и погрузку, особенно в экстремальных условиях. Каждое из этих технических решений может быть выполнено отдельно, однако максимальный эффект доработки дают именно в блоке. Вначале эти доработки конструкции предлагались лишь как дополнения, а уже сегодня этот вариант вертолета является наиболее популярным у наших заказчиков.

В своем небольшом обзоре я постарался рассказать о других новинках, которые предлагает КВЗ эксплуатантам вертолетов Ми-8 и Ми-8МТВ сегодня. Заранее благодарен тем, кто, прочтя статью, сумеет дополнить ее в части повышения безопасности полетов.

«Дельфинообразная» носовая часть

Прекрасно дополняет внешний вид вертолета так называемая «дельфинообразная» носовая часть. Однако дело не только в оригинальном внешнем облике вертолета. Прибористы и электрики Ми-8 всегда мечтали о свободном доступе к блокам, расположенным за приборными досками. Теперь, благодаря новой конструкции носовой части, можно сделать это с минимальными затратами времени.

Выдавливаемые окна в пассажирской кабине

Это техническое решение было подсказано авиакомпаниями, работающими на шельфе. Страховые компании требовали, чтобы при перевозке иностранных специалистов были соблюдены все условия, обеспечивающие безопасное покидание вертолета в случае аварийной посадки на воду. Проведенная доработка конструкции позволяет устанавливать быстросъемные окна прямо в условиях базирования техники.

Дополнительные поддерживающие опоры

В бескрайних российских просторах пилоту часто приходится самому подбирать площадку для посадки, и не всегда это может быть поверхность с твердым покрытием, садиться приходится и на снег, и на размокший грунт. Для посадки на такие грунты вертолетам необходимы дополнительные поддерживающие опоры, устанавливаемые на стойках шасси.

Вспоминаю летные испытания этих опор (лыж, проще говоря). После посадки вертолета бортмеханик выходил для замера плотности поверхности и проваливался в снег по пояс, а вертолет спокойно стоял на лыжах. В то же время конструкция опор такова, что позволяет вертолету спокойно садиться на аэродром как по-вертолетному, так и по-самолетному.

Система аварийного приводнения

Работа буровых все чаще перемещается с суши на воду, и полеты над «большой водой» становятся нормой. Почти десять лет назад специалисты ОАО КВЗ совместно с французской фирмой AERAZUR провели натурные испытания и предложили на рынок совместный продукт – систему аварийного приводнения. Всего пять секунд требуется для того, чтобы баллонеты наполнились гелием, и можно смело садиться на воду (если нет возможности продолжить полет). Все остальное, как говорится, уже в руках летного экипажа – выброска плотов, высадка пассажиров, тем более, что вертолет гарантированно продержится на плаву не менее 30 минут.

Система перерезывания проводов