Вертолет, 2002 № 03

Испытания узлов колонки вертолета Ка-25 выявили относительно низкую работоспособность роликовых (игольчатых) подшипников горизонтального шарнира (ГШ) из-за деформаций его элементов, приводящих к неравномерному распределению нагрузок по длине ролика. При наработке всего 100-200 часов на контактирующих с роликами втулках обнаруживались веерообразные углубления, а концы роликов разрушались. Анализ неудовлетворительной работы подшипников, сделанный B.C. Альтфельдом, позволил установить причину раннего появления повреждений подшипника, которая заключалась в малой жесткости оси ГШ. Под действием центробежной силы, воздействующей на лопасть, ось ГШ изгибается и концевые участки роликов, расположенные ближе к центру шарнира, перегружаются. Увеличить жесткость оси? Но это повлечет за собой крайне нежелательное увеличение массы и габаритов втулки винта. Нужен был иной путь. И его нашли. Самое острое зрение не смогло бы уловить разницу между старом и новой втулками, тогда как ресурсные испытания показали: долговечность подшипника увеличилась в 5 раз! Конструктор «всего-навсего» придал внутреннему кольцу ГШ небольшую конусность (5-7°). При изгибе оси ГШ ролики для более равномерного распределения нагрузок по длине располагались теперь по-другому, что и обеспечило необходимое увеличение ресурса подшипника. Изобретение используется при производстве всех колонок новых вертолетов ОКБ.

Только вертолет соосной схемы обладает уникальной возможностью уменьшения вертикальных вибраций, что достигается за счет фазового сдвига лопастей верхнего несущего винта относительно нижнего при их вращении. Способ уменьшения уровня вертикальных вибраций заключается в том, что втулки верхнего и нижнего несущих винтов устанавливают на валах редуктора со сдвигом относительно лопастей друг друга (фазовый сдвиг) и по отношению к продольной оси планера, при котором пульсации приходящих с винтов вертикальных сил с лопастной частотой в максимальной степени уравновешивают друг друга. Величина угла фазового сдвига рассчитывается, а затем экспериментально уточняется. Впервые «фазировка» лопастей была реализована на колонке вертолета Ка-27.

Все колонки, от вертолета Ка-15 до вертолета Ка-32, имеют одинаковые схемные решения: резьбовой механизм общего и дифференциального шага; две «ползушки», расположенные между втулками несущих винтов; вал верхнего винта с прорезями для обеспечения механической связи тяги механизма общего и дифференциального шага (МОДШ) с верхней «ползушкой»; неподвижные в осевом направлении автоматы перекоса; классическое трехшарнирное крепление лопастей к втулке.

В эволюции колонки этапным стал вертолет Ка-50. При его проектировании конструкторы В.П. Вагис, B.C. Альтфельд, В.И. Акиньшин, В.И. Комолов отказались от многих, казалось бы, устоявшихся решений. В качестве основы была принята принципиально иная схема управления несущими винтами. В колонке вертолета Ка-50 оба автомата перекоса подвижны в осевом направлении, что дает возможность изменять шаг лопастей нижнего винта непосредственно от нижнего автомата перекоса без нижней «ползушки»; верхняя «ползушка», передающая управляющие воздействия от верхнего автомата перекоса на поводки лопастей, установлена над верхним винтом, что дало возможность выполнить вал верхнего винта без ослабляющих его пазов. Вместо сложного резьбового механизма общего и дифференциального шага для управления нижними автоматом перекоса и «ползушкой» введен суммирующий рычажный механизм; вместо классической шарнирной применена торсионная подвеска лопастей, что позволило значительно упростить конструкцию, уменьшить число деталей, снизить массу конструкции. В целом конструкция колонки стала более надежной. В шарнирных соединениях применяются самосмазывающиеся подшипники скольжения.

Основные данные колонок несущих винтов