Вертолет 2002 03

Потребовалось 8 лет на проведение всех видов испытаний и запуска вертолетов в серию на заводе в Кумертау. В 1988-1989 годах Ка-32 были допущены Министерством гражданской авиации к эксплуатации и стали поступать в управления ГА.

На мировом авиационном рынке также имелась потребность в таких вертолетах. И несмотря на популярность вертолетов Ми-8, присущие только винтокрылым аппаратам соосной схемы преимущества привели к тому, что в 1990 году и Ка-32 начали успешно эксплуатировать в Европе (Швейцария), тихоокеанских островных государствах и в Азии (Папуа – Новая Гвинея, Бирма, Лаос, Вьетнам, Индонезия и т.д.). По высоким летно-техническим характеристикам, надежности, простоте обслуживания вертолет заграничным эксплуатантам нравился, но отсутствие сертификата типа тормозило его продвижение на рынке.

Проблема сертификации вертолета встала во весь рост, и в 1990 году работы были начаты. Сертифицировать вертолет по действующим российским нормам НЛГВ-2 было бесперспективно. Эти нормы коренным образом отличались от американских FAR, английских BICAR, европейских JAR и не признавались на западе. Поэтому руководством фирмы КАМОВ было принято смелое решение: создать специальные нормы для вертолета Ка-32, которые были бы адекватны как американским нормам FAR, так и российским нормам НЛГВ-2. Надо отметить, что FAR признают в качестве национальных 80% государств; мира.

Эта идея была поддержана в Авиарегистре МАК. Руководил работами главный конструктор Ю.Г. Соковиков, группу летной годности возглавлял Л.А. Поташник. Ведущим конструктором по вертолету был назначен Б.Е.Соколов. Перед коллективом специалистов стояла весьма сложная задача, ведь одновременно создавались нормы летной годности, строилась модель сертифицируемого вертолета (позднее получившая обозначение Ка-32А) и велась сертификация: заполнялась таблица соответствия, разрабатывались методы оценки соответствия, подготавливались технические справки по каждому пункту норм, проводились летные и наземные испытания. К сертификации были привлечены все научные институты авиационной отрасли. Руководителем работ от АР МАК являлся В.В. Сушко. Вся координация работ осуществлялась непосредственно Генеральным конструктором С.В. Михеевым.

Структура комиссии по сертификации вертолета Ка-32 и двигателя ТВ 3-117 (КС-32)

29 июля 1992 года был введен в действие сертификационный базис вертолета Ка-32А и его двигателя ТВЗ-117ВМА, включающий специальные нормы НЛГ-32.29 (аналогичные FAR-29), НЛГ-32.33 (аналогичные FAR-33) и НЛГ-32.2 – требования НЛГВ-2, отсутствующие в FAR-29, FAR-33. Решением АР МАК, ЛИИ, ГосНИИ ГА и ОАО «Камов» была создана комиссия под руководством В.А. Еремина и рабочие группы по сертификации, в которые вошли представители организации 1ЬсНИИ ГА, ЛИИ, ЦИАМ, ОАО «Камов», ЛНПО им. В.Я. Климова, ЦАГИ, НИИ АО, ПзсНИИ «Аэронавигация», НИАТ, ВИАМ, НИИД. В рабочих группах было более шестидесяти специалистов.

Наземные и летные двухэтапные испытания включали дополнительные заводские и сертификационные испытания. Они велись на трех машинах: одном вертолете Ка-32А и двух вертолетах-прототипах Ка-27ПС. На этапе заводских испытаний было выполнено свыше 400 полетов, в зачет приняты результаты ранее проведенных испытаний прототипов (свыше 2500 полетов), и в июле 1992 года вертолет Ка-32А был предъявлен на сертификационные испытания в ГосНИИ ГА. Их программа включала 59 полетов и была выполнена в январе-июле 1993 года на базе ГосНИИ ГА.

По результатам двух этапов сертификации 5 июля 1993 года был утвержден акт №117/1-Ка-32/93 с выводом о полном соответствии конструкции и эксплуатационно-технической документации вертолета Ка-32А требованиям сертификационного базиса. Таким образом, 2,5-летний период разработки норм летной годности, создания образца вертолета Ка-32А и проведения его сертификационных испытаний закончился, и 16 июля 1993 года ОАО «Камов» получило на вертолет Сертификат типа №36-32А (в мае 1993 года был получен Сертификат типа №45 на двигатель).

Особенностями российского этапа сертификации явились:

– слаженная работа конструкторов, производственников и испытателей, приведшая к тому, что в момент подписания Акта №117/1-Ка-32/93 все отмеченные недостатки в конструкции были устранены и испытаны новые решения;

– оперативное устранение отмеченных недостатков конструкции и внедрение новшеств на вертолете Ка-32А (вертолет свыше 10 раз дорабатывался в цеху, было внесено более 250 изменений в конструкцию);

– существенная помощь научных институтов авиационной отрасли.

Получение российского Сертификата типа позволило развернуть работы по сертификации вертолета за рубежом – в Канаде и Швейцарии. В результате Национальный регистр Швейцарии F0CA 17 июня 1996 года одобрил российский сертификат на вертолет Ка-32А12 и произвел государственную регистрацию эксплуатируемого фирмой «Хелисвисс» вертолета Ка-32А12 ХКЕ.