Вертолет 2002 02

Не только производители воздушных судов, но и производители комплектующих изделий стали требовать от эксплуатанта заключения с ними коммерческих договоров на техническое сопровождение авиационной техники. Причем договор должен распространяться на весь приписной парк предприятия без учета того, какая часть авиапарка эксплуатируется на момент заключения договора (иногда эта цифра составляла всего 10-20% от общего числа машин), или того, что часть авиатехники гарантийная. Образно говоря, заключения договоров на техническое сопровождение не требовали разве что только изготовители заклепок.

Обязательная система исследования причин отказов авиационной техники с последующей выработкой рекомендаций по повышению ее надежности, существовавшая ранее, также оказалась разрушенной. За проведение такого типа исследований, как правило, также должен расплачиваться эксплуатант – владелец воздушного судна.

Безусловно, организованное более 10 лет назад массовое «индивидуальное» продление ресурсов и сроков службы вертолетного парка России и СНГ сыграло положительную роль. Во-первых, это дало возможность дальнейшей эксплуатации вертолетов. Во-вторых, в процессе работы была собрана информация о состоянии летательных аппаратов, о наиболее часто возникающих отказах и их причинах. Кроме того, организация работ по индивидуальному продлению ресурса позволила загрузить работой сотрудников КБ и тем самым сохранить интеллектуальный потенциал отрасли. Но за прошедшее десятилетие так и не было выдано ни одного заключения о возможности (или невозможности) продления ресурса (срока службы) всему парку воздушных судов. В итоге у заказчика авиационных работ складывается мнение, которое к тому же широко тиражируется средствами массовой информации, что российская вертолетная техника уже давно выработала все ресурсы и летает незаконно.

Ремонт вертолета Ми-17

По моему глубокому убеждению, давно пора повсеместно переходить на систему эксплуатации вертолетов с меньшим количеством капитальных ремонтов, заменяя их ремонтно-восстановительными работами (РВР) или профилактическим техобслуживанием (ПТО). Причем как РВР, так и ПТО должны выполняться на сервисных базах в регионах, где базируются летательные аппараты.

У серьезного заказчика не вызывает доверия техника, которую надо «гонять» на ремонт в другое государство через каждые 1000 или 1500 часов налета. На мой взгляд, уже давно пора установить новые, реальные межремонтные ресурсы и сроки службы вертолетов с введением в регламент ГО дополнительных комплексов работ, которые ранее выполнялись при индивидуальном продлении ресурса.

Многих российских производителей вполне устраивает существующее ныне положение, при котором эксплуатанту экономически выгоднее восстановить простаивающую по вине производителя технику за свой счет, чем вести бесконечную и безрезультатную переписку по вопросам рекламационно-претензионной работы. Однако даже при желании производителя работать с заказчиками авиатехники из СНГ оперативно это сделать не удается: большая часть времени уходит на оформление договоров, таможенное оформление, получение разрешений на продажу комплектующих изделий гражданским эксплуатантам и т.д. Набор всех вышеуказанных «национальных особенностей» сервисной поддержки российской авиатехники породил массу проблем для эксплуатантов. Но если нашим; отечественным авиакомпаниям просто некуда деваться, то у зарубежных есть выбор и они все чаще при покупке отдают предпочтение дорогим западным вертолетам, производители которых гарантируют оперативное решение большинства из вышеперечисленных проблем. Приведем простой пример: доставка агрегата на простаивающий вертолет из США в любой регион мира составляет 2-3 дня, а получения аналогичных агрегатов для вертолетов Ми-8 даже в странах СНГ можно ждать несколько месяцев!

Заказчику российской техники за рубежом непонятно, почему на вертолет Ми-8МТВ-1, за который он платит в месяц несколько десятков тысяч долларов только гарантийной оплаты, вместо отказавшего агрегата переставляется агрегат с другой, длительное время простаивающей машины, а для устранения сложного дефекта надо ждать представителя завода несколько недель.

Начинает вызывать сомнение единственный аргумент, что «наша техника надежнее и дешевле». Как показало время, экономический кризис в России неизбежно привел к ухудшению качества выпускаемой авиатехники. Это в первую очередь ощутили на себе эксплуатанты, обслуживающие нефте- и газодобывающие комплексы, у которых традиционно сохранился высокий налет часов.

На начало 90-х годов у эксплуатантов за счет большого количества приписного парка оставались большие резервы, позволяющие сохранять сравнительно низкие эксплуатационные затраты и невысокую стоимость летного часа для заказчика. Естественно, что сегодня эти резервы уже исчерпаны, и себестоимость летного часа стремительно растет.