Вертолет, 2000 № 01

При своевременных и правильных действиях летчика и при соблюдении ряда условий вывод машины из самопроизвольного разворота возможен, несмотря на большую угловую скорость вращения вертолета. Для того, чтобы избежать попадания в этот режим, летчик должен: не допускать выходов за ограничения по ветру и максимальному взлетному весу, определенные РЛЭ; не допускать резких, не координированных движений органами управления, особенно педалями; учитывать возможность порывистого ветра и завихрений при работах на ограниченных площадках.

В качестве рекомендаций предлагаю летному составу произвести описываемые ниже действия.

Рис. 3. Определение W и(Х при правам баковом ветре

Рис. 4. Влияние ветра на балансировку вертолета на висении

Рис. 5. Схема сил на висении при правом боковом ветре

Следует определить границу ожидаемого начала самопроизвольного разворота. Это возможно уже на скорости 20-30 км/ч, особенно в момент перехода от косой обдувки несущего винта к осевой – так называемый «перелом» вертолета перед зависанием.

Признаки этого «перелома» – увеличение тряски вертолета, «рыскание» вертолета по курсу в пределах 10° (при неизменном положении педали), правая педаль находится близко к упору (или на упоре); вертолет как бы «замирает», но еще выдерживает курс зависания за счет поступательной скорости. При этом нужно плавно уменьшить общий шаг (ОШ) на 2-3°; правую педаль зафиксировать в последнем положении (вплоть до упора), ни в коем случае не допуская «передергивания» педалями (грубейшая ошибка пилота!); ручкой управления создать незначительное движение вертолета вперед, прикрывшись правым креном в 3-5°, и с плавным увеличением поступательной скорости перейти в нормальный режим полета; определиться с возможностью посадки, проанализировав причину неудавшегося маневра. Среди таких причин могут быть: неправильно определенный ветер для висения, превышение максимально допустимой массы вертолета, отказ СПУУ-52 (система подвижных упоров управления), неисправности рулевого винта или трансмиссии.

Если граница возможного начала самопроизвольного разворота не определена и вертолет попал в устойчивое левое вращение, пилоту можно рекомендовать следующие меры:

– уменьшить общий шаг на 3-4° с одновременным удержанием вертолета от кренов и колебаний по тангажу, причем положение вертолета необходимо контролировать не только по естественному горизонту, но и по авиагоризонту, что особенно важно в сложных метеоусловиях и на висении над водой;

– ни в коем случае не пытаться переводить вертолет в поступательное движение, так как при наклоне машины вперед происходит уменьшение плеча вращения между осью втулки несущего винта и центром тяжести, что согласно закону сохранения энергии приводит к увеличению угловой скорости вращения вертолета, усугубляя ситуацию;

– правую педаль установить близко к упору (но не на упоре).

Теперь нужно приземлить (приводнить) вертолет, дождаться полной остановки вращения, развернуться против ветра и, если есть необходимость, произвести взлет с поступательной скоростью.

Данный способ вывода из самопроизвольного разворота применялся практически на вертолетах Ми-8Т, Ми-14ПЛ, Ми-14ПС и давал положительный результат.

Ремонт как средство существования

Скажем честно, перестроечные годы не самым лучшим образом сказались на состоянии вертолетного парка России: единый парк был поделен между множеством авиакомпаний: больших, эксплуатирующих десятки вертолетов различных классов, и самых маленьких, на балансе которых – одна-две машины. Само по себе это разделение не может быть оценено отрицательно. Однако неравномерность парка (при почти полном отсутствии новых машин) и постоянно уменьшающийся объем вертолетных работ неминуемо привели к снижению стоимости летного часа; национальные особенности рыночных отношений привели к тому, что в конкурентной борьбе авиакомпании были вынуждены установить демпинговые цены на вертолетные работы, что, в свою очередь, не позволяло создавать ни амортизационные фонды, ни фонды накопления. Все эти факторы обусловили старение вертолетного парка.

Но ситуация меняется, и вслед за повышением цен на мировом рынке на нефть и нефтепродукты возникли предпосылки для оздоровления рынка, в том числе и рынка авиационных услуг, поскольку основными их потребителями сегодня являются предприятия топливноэнергетического комплекса.

На этом рынке нашли свою нишу и крупные предприятия, и миниатюрные авиакомпании, которые оперативно и с наименьшими накладными расходами могут выполнять авиационные работы.