Вертолёт 1999 04

Информация от вертолетчиков, поступающая в Центр добровольных сообщений по безопасности полетов и в его региональные отделения (их по России уже 12) анонимно, помогает изучать наиболее сложные ситуации, чаще всего возникающие в полетах, а значит — проводить профилактику повтора таких ситуаций. Вот несколько сообщений из банка данных Центра добровольных сообщений по безопасности полетов.

КВС Ми-8: В прошлом году, дважды встретив на маршруте погоду ниже минимума, прекращал выполнение задания. Один раз вернулся на аэродром вылета, второй — сел на промежуточную точку. Оба раза реакция руководства авиакомпании была негативной: «определили», что погода позволяла с маневром пробиться до заданных пунктов посадки. После каждого из этих случаев несколько раз меня лишали хороших рейсов. Вывод сделал…

Летчик-штурман Ми-8: После длительного перерыва выполняли полеты в известном районе. На второй день у железной дороги пролетели мимо мачты высотой 110–120 м, с оттяжками. Раньше об этой мачте мы никакой информации не получали. Были уже сумерки, но мачта стояла без огней. После облета сообщили по команде. Неделю спустя увидели, что появился красный сигнальный огонь (один, а не два, как обычно) и не на верхушке, а посередине. Примерно через месяц мачта исчезла вообще…

Летчик-штурман Ми-8: К нам в отдельную эскадрилью перевели командира экипажа — участника «горячих» событий. Очень рискового, любителя летать «по кустам» с резким маневрированием. С ним летать опасались многие. А он отшучивался: «Скоро опять в «горячие» точки, не надо расслабляться». Подбор экипажей у нас формальный, никто не заинтересован найти такому человеку «противовес».

КВС Ми-8: На последних учениях в округе мы обеспечивали перелеты начальства. Бывали дни, когда план полетов, утвержденный вечером, менялся потом несколько раз: то нужно лететь через те площадки, то через другие, хотя большинство площадок находятся у автодорог и между ними не больше часа лета, а то и меньше. В предпоследний день загоняли до того, что перед очередным взлетом забыли включить подкачивающие насосы; заметили бы чуть позже — движки бы встали.

Борттехник Ми-6: У нас один экипаж дважды получал солидную сумму наличкой от сопровождающих груз (частный дорогой автомобиль) за полет в плохую погоду. Родственнику одного из членов экипажа нужна была платная операция. Это и стало решающим доводом для рискованного полета.

125083, г. Москва, А-83, Петровско-Разумовская аллея, 12.

Институт авиационной и космической медицины.

Тел.: (095) 212-63-42 — круглосуточно

(095) 155-12-78,

Тел./факс: (095) 212-20-42.

Посадка при неработающих двигателях

Григорий КУЗНЕЦОВ, канд. техн. наук

Отказ двигателя в полете, к сожалению, явление нередкое. Особенно серьезными последствиями он чреват для легких и сверхлегких однодвигательных вертолетов, составляющих сегодня более 50 % общего мирового парка винтокрылых машин. В этом случае аппарат вынужден совершать посадку на режиме самовращения несущего винта (РСНВ). На двухдвигательных вертолетах вероятность отказа обоих двигателей существенно ниже. Однако практика летной эксплуатации насчитывает немало ситуаций, влекущих за собой необходимость выключения двигателей.

В нормативных документах, разработанных еще в советское время, отсутствовали конкретные требования по обеспечению безопасной посадки при отказе двигателей. Возможно, это объяснялось тем, что в СССР создавались, в основном, двухдвигательные, более безопасные вертолеты. Требования сводились лишь к правилам выполнения винтокрытым аппаратом посадки на РСНВ с пробегом.

Копируя самолетный подход к проектированию взлетно-посадочных устройств, обычно задавали эксплуатационное (1,8 м/с) и максимально допустимое (3,6 м/с) значения вертикальной скорости приземления вертолета, а также типовые расчетные случаи. Для всех классов машин от Ми-2 и Ка-26 (взлетная масса 3000 кг) до Ми-26 (56000 кг) требования при расчете энергоемкости шасси и прочности силовых элементов планера практически одинаковы. Момент инерции несущего винта и частота его вращения, от которых зависит запас кинетической энергии ротора на случай посадки на РСНВ, в расчет не принимался.