Вертолёт 1999 04

Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.

К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя. Как это ни парадоксально, авиационные двигатели малой мощности до сих пор остаются для нас проблемой.

Затем наступили новые времена, и перед ОКБ были поставлены новые задачи. Но опыт создания такого «складывающегося» вертолета до сих пор является интересным и по-своему уникальным.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

«Камов» в Канаде: работа продолжается

Зарубежная эксплуатация вертолетов Ка-32 началась девять лет назад, когда в Папуа — Новой Гвинее (ПНГ) появились первые машины, принадлежащие Владивостокскому авиаотряду. Через год шесть вертолетов Ка-32 налетали в ПНГ уже 3774 часов. Они помогали западным компаниям осваивать нефтяные и газовые месторождения, перевозя различные грузы над труднопроходимыми джунглями.

С учетом этого опыта фирма «Камов» провела презентацию вертолета Ка-32 на выставке Heli-Expo. Выставку посетил президент канадской фирмы VIH Logging Кен Норри. Вскоре во время поездки в ПНГ он сам убедился в уникальных рабочих возможностях машины. Особенно важные качества вертолета — его грузоподъемность и способность работать в условиях тропиков на высотах до 1500 метров над уровнем моря.

После прошедших в Москве серьезных переговоров транспортный вертолет Ка-32Т 31000 был взят канадской компанией в лизинг и два года эксплуатировался в районе озера Ковичан в Британской Колумбии.

Первый опыт зарубежной эксплуатации подтвердил прекрасные летные свойства камовских вертолетов. Иностранные летчики быстро оценили легкость и мощь этих машин, возможность пилотирования визуально и по приборам в любых метеорологических условиях, днем и ночью, надежность автопилота и пилотажно-навигационной аппаратуры, комфортные условия работы. В ходе эксплуатации канадцы убедились в том, что Ка-32 — именно та машина, которая заменит американскую S-61.

Сложнее обстояло дело с эксплуатационными свойствами и экономическими показателями. Существовавшая в Советском Союзе плановая система недостаточно стимулировала технико-экономическую эффективность авиации. Как следствие — отставание российской авиационной техники от западной по ресурсам, срокам службы, экономичности.

Другим препятствием продвижению вертолетов Ка-32 на рынки Европы и Америки было отсутствие у них западных сертификатов типа.

В февральском номере журнала «Rotor amp;Wing» за 1999 год опубликована статья под названием «Русские все еще идут», где, в частности, говорится:

«Хотя на Западе все согласны с тем, что российские вертолеты отличаются высоким качеством, эксплуатационная поддержка — это уже другой вопрос. Работа с российскими фирмами в этом плане не всегда оставляла приятное впечатление…

Многие западные эксплуатанты хотели бы использовать российские вертолеты, но все дело портит отсутствие сертификата в большинстве стран. Без западного сертификата типа эксплуатация этих вертолетов часто ограничивается разовой работой по разрешению на эксплуатацию в отдельных случаях по ограниченной категории.»

Чтобы получить частные разрешения на зарубежную эксплуатацию, о которых пишет журнал, российским эксплуатантам вертолетов Ка-32 часто приходилось идти на заключение, мягко говоря, далеко не самых выгодных контрактов.

В начале 90-х годов фирма «Камов» приступила к модернизации гражданского вертолета Ка-32 с целью его сертификации.

По инициативе фирмы под руководством Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) была проведена большая работа по гармонизации отечественных вертолетных норм летной годности с американскими нормами FAR-29 и FAR-33, разработаны или заимствованы необходимые стандарты и циркуляры, такие, как MIL-STD-1629A, AC 29-2B, ARP4761, ARP4754, ATA-MSG-3, ATA Maintenance Steering Group, Maintenance Program for Aircraft Systems and Powerplants, MIL-STD-1388-1, MIL-STD-1388-2 и другие.

Одновременно продолжались работы по улучшению эксплуатационно-технических характеристик вертолета и по развитию системы эксплуатационной поддержки.