Вертолёт 1999 03

Однажды в разговоре молодой летчик убежденно сказал мне: «Вертолет Ка-32 загнать в режим «вихревого кольца» (ВК) совершенно невозможно. Я убедился в этом на своем опыте, так как много раз оказывался в ситуациях, находящихся за пределами ограничений, указанных в инструкции, и ничего не произошло». Я пытался возражать, объяснять, но по лицу собеседника понял, что он остался при своем мнении. Честно говоря, мне стало его жаль. Действительно, когда соосный вертолет работает на режиме висения, относительно узкий и мощный поток воздуха отбрасывается несущим винтом далеко вниз и там рассеивается. Поэтому вероятность того, что в динамике вертикальных снижений машина догонит эту более удаленную зону рассеивания и попадет в ее центр, для соосного вертолета гораздо меньше, чем для любого одновинтового. Но если это все-таки случается, то летчику приходится в полной мере почувствовать все негативные стороны работы в режиме «вихревого кольца».

Физическая картина вихревого кольца

Решающим фактором, влияющим на безопасность полетов, безусловно, являются личные знания летчика. Постараюсь объяснить это на примере управления соосным вертолетом Ка-32. Я много лет проработал на этой машине и не хочу, чтобы из-за неумелой эксплуатации падал ее авторитет. Поэтому и возникло желание поделиться опытом.

Ка-32 — компактный, мощный, легко управляемый и, пожалуй, самый надежный в грамотных руках вертолет. Он прекрасно работает в качестве «воздушного подъемного крана», поднимая и перенося до 5000 кг груза на внешней подвеске в некомфортных условиях отсутствия воздушной подушки. Хорош он и при трелевке леса в горных условиях. При этом, однако, вынужденные длительные вертикальные снижения на малых поступательных скоростях выполняются в условиях, граничащих с ВК, или даже в его пределах. Этот режим изучен мало и плохо, в основном, из-за необоснованного страха перед ним. При этом нужно отметить, что на заре развития вертолетостроения об особенностях ВК не знали и использовали опасные сочетания вертикальных снижений и поступательных (воздушных) скоростей в тактических целях. Позже, после ряда летных происшествий, началось его изучение, но из-за недостаточно продуманных методик анализа результаты тоже оказались неутешительными. Все это и породило устойчивую неприязнь к данному режиму. Но лес в горах добывать будут, и использовать для этого Ка-32 тоже будут, так как лучшего вертолета для подобных целей в мире пока нет.

Современная инструкция по технике пилотирования предписывает, что при приборной скорости полета 50 км/ч и менее скорость снижения не должна быть более 3 м/с. Это значит, что при потребных длительных снижениях и частых циклических их повторениях случаи попадания в ВК будут нередкими. Тем более, что в горных условиях или при лесных пожарах возможно появление местных восходящих воздушных потоков силой более 5 м/с, которые способны образовать вихрь относительно несущего винта и без каких-либо ошибок со стороны летчика. Кроме того, в ВК можно легко оказаться после энергичного торможения до зависания на высотах более 20 метров, когда из-за раскрутки несущего винта оба двигателя уходят на режим малого газа и не могут из-за недостаточной для этого приемистости вовремя обеспечить потребной мощностью энергично зависший вертолет. Начинается самопроизвольное вертикальное снижение, а запоздалая взлетная мощность двигателей не может исправить ситуацию. При таком же торможении на меньших высотах из-за близости земли ВК развиться не успевает. Во всяком случае, вертолет после самопроизвольного снижения зависает на высоте 3–5 м.

Чтобы правильно действовать при попадании в ВК и гарантировать безопасность летчику и машине, нужно хорошо представлять физическую модель этого образования и особенности поведения в нем вертолета. Для этого достаточно знаний на уровне средней школы, некоторых знаний по аэродинамике, определенного практического опыта, но, главное, нужна привычка постоянно анализировать ситуацию.

Конечно, все это не оградит летчика от случайного попадания в ВК, что может произойти и без каких-либо нарушений и ошибок в технике пилотирования. Эти знания и практические навыки нужны летчику для того, чтобы, случайно попав в неблагоприятный режим, не растеряться и действовать правильно.