Вертолет, 1998 № 03

Основную сложность в нештатной ситуации представляет процесс предпосадочного снижения с одновременным гашением скорости, а также выполнение самой посадки. При этом одновременное гашение поступательной и вертикальной скоростей перед приземлением крайне сложно. При уменьшении скорости увеличивается дефицит мощности, подводи мой к НВ, что приводит к увеличению вертикальной скорости снижения. По пытка уменьшить вертикальную скорость увеличением угла тангажа приводит к уменьшению поступательной скорости и дальнейшему увеличению дефицита мощности, а следовательно, к дальнейшему увеличению вертикальной скорости снижения. Конечно, можно погасить и поступательную, и вертикальную скорости одновременно за счет ис пользования кинетической энергии вертолета и энергии вращения ТТВ, но такой способ посадки требует исключительно точного расчета, а но сложности выполнения сопоставим с посадкой на режиме самовращения несущего винта.

Как правило, в подобном положении летчики выполняют посадку на скоростях. близких к экономической (около 100-120 км/ч). При наличии хорошо подготовленной взлетно посадочной полосы это возможно, хотя и сложнее обычного приземления ио-самолетному. Во-первых, посадка на повышенной скорости требует от пилога значительно более точного расчета и нестандартной техники пилотирования. Во-вторых, при раннем опускании носового колеса могут развиться автоколебания передней стойки шасси типа «шимми». В-третьих, если заклинивание общего шага произошло из- за отказа авиационной техники или бое вого повреждения, может потребоваться экстренная посадка на неподготовленную площадку, что создает угрозу авиационного происшествия. В ряде случаев командир экипажа, предприняв несколько безуспешных попыток выполнения по садки на повышенной скорости, набирал высоту и принимал решение покинуть вертолет. Все вышесказанное побудило авторов предпринять попытку исследования возможности иных вариантов посад ки с заклиненным общим шагом, которые не требовали бы приземления на чрезмерно высоких скоростях.

В процессе посадки летчик меняет величину тяги с помощью изменения общего шага НВ. При этом мощность, передаваемая на НВ, изменяется таким образом, чтобы частота вращения его оставалась постоянной. При заклиненном управлении общим шагом летчик не может использовать традиционный способ изменения тяги НВ. Поэтому остается один путь - изменять величину тяги НВ путем изменения его оборотов за счет изменения мощности, подводимой от силовой установки. В этом случае летчику необходимо перейти па ручное управление мощностью с помощью рычагов раздельного управления двигателями (РРУД).

Авторами была разработана математическая модель, позволяющая исследовать характеристики НВ на различных скоростях полета с заклиненным общим шагом при различных его оборотах. Был получен целый ряд зависимостей, которые частично приведены в данной статье в виде рисунков. Надежность полученных результатов требовала дополнительной проверки. В рамках Сызранского высшего военного авиационного училища летчиков (СВВЛУЛ) организовать исследовательские полеты на реальных вертолетах не удалось. Выход был найден в использовании для этой цели пилотажного тренажера летчика НТВ 241, имеющегося на кафедре аэродинамики и динамики полета. Преподавателем кафедры летчиком 1 класса подполковником С. И. Брыкаловым была проведена серия исследовательских полетов на тренажере, которые подтвердили данные теоретических разработок, а также позволили сформулировать предположительные рекомендации по выполнению посадки с заклиненным общим шагом НВ.

Из зависимостей, представленных на рис.1, видно, что, не допуская падения оборотов несущего винта ниже 86%. можно выполнить снижение с вертикальной скоростью от 2-3 до 7 м/с. При этом зависимость V_y = f(N_нв) мало отличается от линейной.

На рис. 2 показаны характеристики установившуюся горизонтального полета Ми-24 с зафиксированным при различных значениях шагом НВ. Видно, что с увеличением угла, при котором заклинен общий шаг НВ, расширяется диапазон возможных скоростей установившегося горизонтального полета и. следовательно, улучшаются условия по посадке предлагаемым методом. Например, при заклинивании общего шага на 10° возможно зависание вертолета с числом оборотов НВ, равным 90% от номинального, с последующим вертикальным приземлением. При заклинивании на малом шаге расширить диапазон скоростей полета можно с помощью изменения оборотов НВ.

Теоретические и тренажерные исследования обнаружили возможность приземления по-вертолетному при заклинивании шага на скоростях, близких к максимальной, и нормальной посадки по самолетному при заклинивании шага на экономичной скорости. Отсутствие результатов летных испытаний не позволяет давать рекомендации летному составу по действиям в случае возникновения рассматриваемой аварийной ситуации. Тем не менее, уже на данном этапе исследований авторы могут высказать некоторые соображения об особенностях данного вида посадки.

1. Глиссада захода на посадку должна быть более пологой, чем при обычной посадке.