Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Искусство заводить друзей многогранно, и молодой конструктор еще раз подтвердил это. С Осоавиахимом у Яковлева хорошие отношения складывались еще с планерных времен, а уж перелеты самолетов АИР и вовсе сделали его там своим человеком. Так что ему достаточно легко удалось решить тонкий бюрократический вопрос: уже в 1931 году он сумел изменить статус своей конструкторской группы – она стала именоваться КБ Осоавиахима, хотя и размещалась на территории оборонного авиационного завода. Этот шаг многими поначалу не был оценен, но Яковлев понимал его важность. Теперь он подчинялся директору завода только в оперативном отношении, план работы, летные испытания, финансирование утверждались как и прежде в Осоавиахиме. Но и этого Яковлеву показалось мало, и он делает еще один упреждающий ход.

Он сумел заинтересовать своими планами руководителей гражданской авиации, хотя Аэрофлоту, по идее сориентированному на перевозку большого числа пассажиров, казалось, надо было интересоваться большими машинами. Но больших машин не было, да и Аэрофлот в начале 30-х годов тоже делал еще первые шаги, и там были вполне готовы к сотрудничеству с теми, кто сориентирован на мирную продукцию – все хотели делать непременно бомбовозы, ястребки. Удивительное умение в общем-то еще очень молодого человека, каковым и был Яковлев (25 лет!), находить общий язык с руководителями разных сановных кабинетов делало свое дело. Он сумел подписать договор на частичную оплату работ по АИР-5 и, страшно довольный собой, шел, что-то насвистывая, по летному полю. И нос к носу столкнулся со своим однокашником. Петя Дементьев нес в охапке меховое чудо: собачьи унты, рыжую куртку, на шее на шнуре болтались огромные рукавицы-краги, а голову украшал летный шлем с громадными очками.

– В дальний испытательный полет завтра лечу, – радостно воскликнул он. – Бортинженером-исследователем.

И помчался дальше, унося ворох огненно-рыжего великолепия.

У Яковлева были свои проблемы, и он их решал методично и четко. Аэрофлотовцы вполне оценили талант молодого конструктора. В ноябре 1931 года гражданские летчики облетали прототип АИР-5, и по итогам испытаний дали высокую оценку машине, и Яковлев был даже премирован приказом начальника ГУ ГВФ.

Этот успех окрылил (в буквальном смысле) Яковлева: его люди в самые короткие сроки модернизировали удавшуюся машину, и новый самолет, получивший название АИР-6, надо было запускать, но для этого надо было переломить позицию руководства завода.

Создалась парадоксальная ситуация: на огромном авиационном предприятии работало столько отдельных самостоятельных организаций, что подлинного контроля за ними, оказывается, не было. Может быть, это были отголоски того времени, когда все внимание соответствующих органов уделено было конструкторам из ангара № 7, где базировалось ЦКБ-39 НКВД. Но как бы то ни было, конструкторские бюро, находившиеся на заводе № 39, жили обособленной жизнью, Ильюшин со своей командой делал свое дело, Кочеригин – свое, и до самодеятельной группы, которую создал рядовой инженер в одном из цехов, дела никому не было. А группа, получившая «крышу» в Осоавиахиме, набирала обороты, и рабочие в неурочное время, по счетам, оплачивающимся Осоавиахимом, уже строили новый самолет, на который сам Яковлев возлагал большие надежды, поскольку на нем устанавливался отечественный мотор М-22, выпускавшийся серийно.

АИР-7 получился, действительно, удачным самолетом. Слово А.С. Яковлеву:

«Вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удалось выполнить такую «подпольную» работу. Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию. И все, начиная с директора завода, только руками разводили: как оказалось возможным столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину».

Тут многие стали понимать, что помимо инженерного таланта у Яковлева есть какой-то иной талант, который в условиях советской действительности не менее важен, чем умение создать проект новой машины.

А новая машина Яковлева продолжала удивлять. В первом полете 19 ноября 1932 года Ю.И. Пионтковский достиг на ней скорости, превышающей 300 км/час. 20 ноября в заднюю кабину АИР-7 сел сам Яковлев. В тот день был установлен рекорд скорости для такого класса самолетов – 325 км/час.