Великий Бартини

Пятый полет «Сталь-6», состоявшийся 13 июля, едва не закончился катастрофой. В тот день в 20 часов 45 минут (напомню, что в те годы стрелки часов не переводили на час вперед на летнее время, и приближались сумерки) предстоял полет на километраж. На высоте 1000 метров Стефановский убрал шасси и, снизившись до 300 метров, начал выполнение задания. Когда летчик приступил к очередному режиму и увеличил обороты двигателя до 2200 в минуту, самолет начал сильно валиться влево. Осторожный и к тому времени накопивший большой опыт в испытаниях самолетов, Петр Михайлович решил прекратить полет и, поднявшись на 1000 метров, стал выпускать шасси.

Для контроля этого процесса конструкторы предусмотрели пять электрических лампочек. Когда шасси выпущено и встало на замок, все лампочки гасли. На этот раз одна из них продолжала гореть. Летчик повторил операцию по уборке и выпуску шасси, вращая штурвал. Но это ничего не дало. Как поступать дальше? Прыгать с парашютом или выполнять посадку на фюзеляж? Пилот принял второе и, как оказалось, верное решение. Летчик приземлил машину отлично, хотя она и получила небольшие повреждения.

Обследовав лежавший на земле самолет, специалисты установили, что причиной поломки стал обрыв троса привода механизма уборки шасси. Комиссия работала недолго и пришла к выводу, что «если бы Стефановский выпустил шасси после обрыва троса подкрыльевых костылей (так называли концевые опоры крыла. — Прим. авт.), то результаты посадки были бы хуже, чем получилось с убранным шасси…

Основная причина поломки самолета «Сталь-6» произошла из-за конструктивных и производственных недоделок механизма подъема и уборки шасси и подкрыльевых костылей.

Косвенной же причиной произошедшего явилось недоверие летчика к самолету, основанное на большом количестве поломок и неполадок на нем в воздухе».

Но с последней фразой не согласился инженер Холодов и записал свое особое мнение.

Это был второй случай, связанный с недоведенностью механизма выпуска и уборки шасси самолета.

Доработанный самолет «Сталь-6» (с поднятым сиденьем пилота) на испытаниях в НИИ ВВС. Щелковский аэродром, 1934 год

Как следует из выводов отчета по результатам государственных испытаний экспериментального самолета, «паровое охлаждение в летных условиях <…> ведет себя достаточно удовлетворительно. Работа мотора на земле и рулении более пяти минут приводит к перегреву мотора.

Недостаточная прочность электросварки и неудовлетворительная пайка конденсатора приводит к отрыву профилированных лент крепления конденсатора и беспрерывной течи воды из парособирателя: за 50 минут полета утечка воды достигла 75 % от общего ее количества.

Выявить летные данные самолета не удалось, так как при скорости 365 км/ч самолет валится влево настолько сильно, что физических усилий летчика удержать его в линии полета было недостаточно…».

От себя добавлю, что Стефановский был довольно сильный человек и из-за своей комплекции с трудом влезал в кабины истребителей.

Доработанный самолет «Сталь-6» на испытаниях в НИИ ВВС. Щелковский аэродром, 1934 год

3 сентября начальник ВВС наложил резолюцию на рапорт начальника 7-го сектора института о прекращении испытаний самолета и передаче его в НИИ ГВФ для устранения обнаруженных дефектов и доведения самолета до государственных испытаний. К тому времени было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 43 минуты, а с учетом заводских испытаний — 11 часов.

Отчет о государственных испытаниях «Сталь-6», подписанный главным инженером-механиком ВВС РККА Аузаном, командиром бригады НИИ ВВС А.И. Залесским и начальником 7-го сектора института Квитко, утвердил временно исполнявший должность начальника института военком Коробов 15 сентября 1934 года.

В его заключении отмечалось: