Валерий Чкалов

Это серьезное испытание для двигателя. Разбег будет производиться по бетонной дорожке шириною всего 50 метров. Для ускорения разбега в начале дорожки была построена небольшая бетонная горка. Вот на ней и стоял готовящийся к вылету АНТ-25. Авиамеханик Бердник опробовал мотор, и Чкалов занял свое место. Он всматривается в лежащую впереди серую полосу бетона. Конца не видно, ибо длина ее более 1800 метров. В противоположном краю аэродрома полоса кажется узкой ленточкой. Посредине полосы, во всю ее длину, нанесена черная линия. Она будет указывать летчику, не уклоняется ли самолет от прямолинейного взлета. Удержать самолет строго прямолинейно на разбеге — большое искусство летчика. Дать ему оторваться на достаточной скорости и умело перевести в набор высоты — не менее важный фактор взлета, и мы считаем, что хороший взлет — это половина дела…

Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального. Самолет постепенно ускоряет бег строго посредине полосы. Вот уже поднят хвост, а самолет все еще бежит. На своем штурманском сиденье я чувствую, как погромыхивают листы обшивки от толчков на неровностях, которые хотя и мало заметны для глаза, но все же имеются на бетонной дорожке. Но вот толчки прекратились. Самолет оторвался от земли, пробежав более 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу, московское — 5 часов 45 минут. Но все навигационные записи ведутся по гринвичскому времени — это удобно для астрономических определений.

Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси, для чего включает электролебедку. Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать. В длительном полете будут работать постоянно один летчик и один штурман-радист, третий член экипажа должен отдыхать.

Мы летим вдоль 38-го меридиана на север. Чкалов уже набрал высоту 1000 метров и убавил обороты двигателя. Температура наружного воздуха плюс 10°, путевая скорость 164 километра в час.

Пройдя реку Мологу, Чкалов был вынужден увеличить высоту, так как появилась облачность. К 7 часам в нарушение графика мы идем на высоте 2000 метров.

Но все ли у нас в порядке на самолете? В нашем небольшом двухзначном коде для связи по радио есть фраза: «Все в порядке». По коду это будет 38. Георгий и я пользуемся этой цифрой часто, почти в каждой передаче на землю. Однако уже появились тревожные сигналы: при нормальной работе мотора вдруг происходит выхлоп в карбюратор. На фоне совершенно ровного гула, к которому ухо привыкает так, что как будто и не замечаешь работы мотора, раздался сильный хлопок, значительно превосходящий шум двигателя: начиная с высоты 2600 метров, Чкалов немедленно начал пользоваться обеднением и подогревом смеси. Хлопки прекращены. Чкалов постепенно опять доводит обогрев и обеднение смеси до предписанной нормы. Кажется, все обошлось благополучно. Это ободряет нас: отечественный мотор не подвел.

Над Кольским полуостровом Георгий определил скорость и направление ветра по трем углам сноса — это стандартный способ в штурманской практике. Ветер — 40 километров в час, встречно-боковой. Путевая скорость уменьшилась и стала 158 километров в час. Через 9 часов полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова — далее перед нами безбрежное Баренцево море. Вода темная. Мы летим в том самом отроге высокого атмосферного давления, который, по мнению метеорологов, обеспечит нам спокойный вход в Арктику. Не прошло и получаса, как море стало закрываться туманом и низкой облачностью. Мы летим выше белых облаков, поверхность которых ярко освещена солнцем. Надеваем очки со светофильтрами. Однообразная картина полета над молочной поверхностью облаков сопровождает нас на всем протяжении Баренцева моря почти до широты 80°. Льдов и поверхности моря не видно.