Валерий Чкалов

В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолет продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров. Теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлета и посадки, иначе говоря, пролететь по «ортодромии», т. е. по дуге большого круга на земном шаре. Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза уложить нельзя.

Первым инициатором подобного испытания был Герой Советского Союза полярный летчик-челюскинец С. А. Леваневский. Учитывая качества самолета, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Это предприятие поддержал В. В. Куйбышев, и по его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полета.

Зимой 1934/35 года в академию для усовершенствования знаний была принята группа полярных летчиков — в их числе был и Леваневский. На занятиях по аэронавигации, которые я вел в группе, мы решали новые задачи вождения самолетов в Арктике. Разрабатывая теорию этого самолетовождения, я рассчитывал на практическую поддержку летчиков-полярников, на подкрепление теории полетов в Арктике опытом слушателей.

Однажды после занятий Леваневский остался в лаборатории. Он интересовался вопросами радио- и астронавигации в Арктике. На кафедре было немало заграничных приборов, в том числе солнечный указатель курса фирмы «Герц», изготовленный для экспедиции Амундсена и использованный в полете 1925 года. После длительной беседы Сигизмунд поделился со мной проектами большого беспосадочного полета через Арктику и предложил мне участвовать в его подготовке. Через некоторое время пришло правительственное решение о подготовке и осуществлении дальнего беспосадочного полета Леваневского, и я был назначен инструктором и вторым штурманом экипажа. Теперь уже возникла необходимость подробной практической разработки и тщательного изучения трансарктического маршрута для дальнего беспосадочного перелета. В качестве второго пилота я рекомендовал Леваневскому слушателя академии летчика Г. Ф. Байдукова.

Для выполнения полета предоставлялся опытный самолет АНТ-25. Поскольку этому самолету впоследствии суждено было сыграть видную роль в становлении отечественной авиации, расскажу о нем более подробно. Это был цельнометаллический моноплан с размахом крыльев в 34 метра, внушительной была и площадь крыла — 88 квадратных метров. Крылья имели обшивку из гофрированного дюраля, поверх которого было наклеено полотно, покрашенное и отполированное для уменьшения лобового сопротивления. В целях сокращения веса баки для горючего были размещены в крыльях таким образом, что стенки баков являлись и конструкцией крыла. Практически туда можно было залить более 7500 килограммов горючего. Питание двигателя горючим производилось через расходный бак вместимостью 120 килограммов, расположенный под ногами летчика.

Для хранения запаса масла в центроплане располагался бак емкостью 350 килограммов. Питание двигателя маслом производилось тоже через расходный бак, расположенный за приборной доской летчика. С помощью ручного насоса расходный бак по мере надобности пополнялся из основного.

12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина (АМ-34Р) на взлете развивал мощность 900 лошадиных сил. На валу мотора — металлический винт, трехлопастный, изменяемого шага. Шаг устанавливался на земле путем поворота и закрепления лопастей вручную. На лопасти винта возле втулки был установлен капельник для антиобледенительной жидкости.

Фюзеляж обшит по шпангоутам дюралевыми листами. Центроплан был достаточно широким для крепления стоек убирающегося шасси, что являлось большой новинкой того времени. Ширина колеи — около 7 метров обеспечивала хорошую устойчивость самолета на разбеге и пробеге. Каждая стойка шасси имела масляную амортизацию и несла два колеса. Уборка и выпуск шасси производились с помощью системы тросов и лебедки небольшим электромотором.

Мотор АМ-34Р был не высотным. Это означало, что по мере набора высоты он уменьшал свою мощность прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Вследствие этого потолок самолета наступал довольно быстро и тем быстрее, чем больше весил самолет. Потому в начале пути потолок тяжелого самолета был мал, а по мере расходования горючего он увеличивался, достигая 7000 метров. Запас горючего, кроме того, ограничивал и возможность посадки. Шасси самолета выдерживало посадку самолета с общим весом не более 7,5 тонны. Поэтому в случае посадки с весом самолета более 7,5 тонны экипаж обязан был слить излишек горючего в воздухе. Слив производился через специальные круглые отверстия в днище бензобаков.