Угол атаки

Так, благодаря случаю и стараниям Розанова, состоялся тот долгожданный перевод, о котором я все время мечтал; пришла пора прощаться с прежним отделом. Товарищи, конечно, понимали, что мной движет не какой-то каприз, не желание сыскать себе теплое служебное местечко — в истребительном работа была не легче, и было ее, разумеется, не меньше; сами летчики, они хорошо знали, что профессиональная приверженность, одержимость каким-то одним видом авиации — вещь для летчика вполне закономерная и естественная. Просто нам всегда жалко расставаться с теми, с кем сработались и к кому привыкли; так уж, видно, устроен человек, и, по-моему, это очень хорошо, что он устроен именно так и никак иначе.

На новом месте меня быстренько ввели в курс событий, и я с головой окунулся в тамошние дела и заботы. Одним из таких очередных дел были испытания ультракоротковолновой, или «укавейной», как мы говорили, радиостанции на новом типе самолета. Мне предстояло проверить дальность связи. Ультракороткие волны, как известно, распространяются в пределах прямой видимости, поэтому чем выше самолет, тем больше расстояние действия его радиостанции.

Получив задание, я шел на высоте 10 тысяч метров. Рация работала безотказно. 100 километров, 200, 300... Еще немного, и можно будет возвращаться. И вдруг в нескольких минутах лета до пункта поворота резко упало давление масла; стрелка неуклонно тянулась к нулю. Я сообщил об этом по рации на аэродром вылета и получил приказ садиться на ближайший аэродром. Но едва я взял на него курс, как стрелка, дрогнув в последний раз, окончательно уткнулась в нуль: масла в двигателе не осталось ни капли. Пришлось перекрыть подачу топлива и выключить двигатель. За спиной смолк гул турбины и наступила тишина; машина теперь шла лишь за счет инерции. И тут я вспомнил, что единственную посадочную полосу аэродрома, куда я шел на вынужденную, пересекает полотно железной дороги... Расписание движения поездов мне, разумеется, не было известно. А что, если в момент посадки будет проходить железнодорожный состав? Нет, рисковать при таких обстоятельствах нельзя.

Но что делать? Другой ближайший аэродром находился от меня примерно в 90 километрах. Я взглянул на шкалу высотомера: его стрелка показывала пока 10 тысяч; запас высоты у меня есть. Зато нет радиосвязи с аэродромом; моя «укавейная» радиостанция могла поддерживать связь только с аэродромом вылета. И все же, решил я, придется попробовать...

Тяжелая, многотонная машина, снижаясь, теряла высоту. Сама по себе потеря ее при планировании неизбежна, и — хочешь, не хочешь — с этим приходится мириться. Но, с другой стороны, самолет держится в воздухе только за счет подъемной силы, а та, в свою очередь, зависит от той же скорости — упади она ниже допустимого предела, и избежать катастрофы скорее всего уже не удастся. Если машина с выключенным двигателем начинает падать, она падает до конца. Поэтому моя задача заключалась в том, чтобы не только верно рассчитать глиссаду планирования, но и затем строго выдерживать постоянную наивыгоднейшую скорость, не отклоняясь от нее ни в ту, ни в другую сторону...

На каждый метр потерянной высоты — примерно 10 метров выигранного горизонтального полета. Таким образом, в активе у меня было 10 тысяч метров; в пассиве — 90 километров, отделявших от аэродрома. И чтобы добраться до него, имелся один-единственный способ — спуститься туда как бы по гигантским невидимым ступеням. Сорваться с любой из них означало бы свалиться в штопор и угробить опытную машину.

Самолет беззвучно несся в тишине морозного зимнего неба. Стекла кабины медленно обрастали инеем: безжизненный мотор перестал снабжать их подогретым воздухом. Молчала лишенная электропитания рация. Все бездействовало, кроме медленно движущихся стрелок приборов... Я не чувствовал, как вместе с безмолвно летящей машиной летело и время; все мои силы, все внимание сосредоточились на тех незримых ступеньках, каждая из которых, если зазеваться и упустить нужный момент, могла окончиться гибельным обрывом... За себя я не боялся — подо мной было катапультное кресло; напряженность росла, возникая из чувства ответственности и самих условий необычайного полета. Положение было сложным, но я знал, что самое трудное у меня еще впереди.

В нормальных обстоятельствах, если летчик промажет, заходя на посадку, у него всегда есть возможность вновь набрать высоту и повторить все сначала. В этом полете такой возможности не было. Предстояло попасть в «яблочко» с первого же раза; выйти перед посадкой на прямую я должен был в строго определенной точке и с определенной скоростью — случись иначе, изменить будет уже ничего нельзя. Бесполезным окажется и катапультное кресло.