Угол атаки

Создание современного самолета — процесс многоступенчатый и сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг — найти основную идею, «сюжет» нового самолета; в поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы — свершается гигантский, неподдающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам — наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.

В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразней. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон — испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать вскрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.

Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который оно проходит на испытательных полигонах, где мне теперь предстояло работать, трудно переоценить. Я это хорошо понимал и поэтому, чтобы добавить к летному опыту необходимые теоретические знания, не оставлял мысли получить высшее образование.

А пока учиться приходилось другому — новой работе. Прежних знаний и опыта было недостаточно.

Я, конечно, как и всякий другой летчик, знал, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом практически исчерпал свои возможности. Уже к концу войны скорость наших лучших поршневых истребителей достигла 700 километров в час. Четырехпушечный истребитель ЛА-9 летал со скоростью 690 километров в час, а модернизированный ЯК-9 показал на государственных испытаниях 720 километров в час. Однако уже на этих скоростях начинало сказываться множество факторов, которые сводили на нет усилия авиационных конструкторов и инженеров. Авиация вплотную подошла к рубежу качественного скачка…

Первый советский самолет с реактивным двигателем поднялся в воздух 15 мая 1942 года; пилотировал его военный летчик капитан Бахчиванджи. А 1 мая 1947 года реактивные отечественные истребители ЯК-15 и МИГ-9 уже участвовали в параде над Красной площадью. Вслед за этим одна за другой стали появляться все новые и новые реактивные машины: истребители МИГ-15, ЛА-15 и ЯК-23, бомбардировщики ИЛ-28 и ТУ-14. МИГ-15, развивавший скорость свыше тысячи километров в час, и фронтовой бомбардировщик ИЛ-28 со скоростью около 900 километров в час поступили в строевые части. Полеты на реактивных машинах становились обычным делом.

Эра реактивной авиации фактически уже началась. И мне предстояло вновь — в который раз! — переучиваться, овладевать техникой пилотирования реактивных самолетов. Первым из них, с которым я познакомился еще на курсах летчиков-испытателей, был истребитель ЯК-15, который я освоил с помощью Л. М. Кувшинова. Первым, но отнюдь не последним…

Вскоре, когда после окончания курсов мне присвоили звание летчика-испытателя 3-го класса, началась моя самостоятельная работа.

С первых же дней пребывания в отделе Аброщенко я не переставал заглядываться на соседний отдел — истребительный. Мне страшно хотелось туда попасть, и кое-кто из тамошних ребят знал об этом. Впрочем, я и не старался ничего скрыть; все знали, что я пришел в институт с истребителей. Казалось бы, в испытательной работе важен не столько объект, сколько сам процесс испытания новой техники. Как в разведке. Не все ли, скажем, равно — засечь в тылу у врага колонну ли танков, временный ли, наспех оборудованный аэродром или ловко замаскированные склады боеприпасов? Риск, дескать, всюду тот же самый, а риск как раз и есть главная суть разведки; остальное третьестепенно, остальное детали… Отчасти, наверное, это так. Но только отчасти. Конечно, привлекательность профессии летчика-испытателя состоит прежде всего в возможности единоборства с новой, не облетанной еще никем машиной, в стремлении овладеть ею, подчинить ее своей воле и мастерству. И все же всякому человеку, будь то летчик или разведчик, свойственно тянуться к тому, что ему больше по сердцу, делать то дело, которое у него выходит лучше всего. Я любил истребители и хотел испытывать истребители; хотел и ничего не мог поделать с собой. И вскоре случай помог мне…