Туполев

«Рано утром мы готовились к отъезду в какой-то другой город. Все собрались в вестибюле гостиницы, ожидая Андрея Николаевича, — вспоминал позднее И. Н. Квитко. — Вдруг вбегает один из водителей нашего автомобиля (это был безработный преподаватель ботаники в Массачусетском университете) с маленькой газеткой в руках и очень взволнованно говорит: „Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет 'Максим Горький'!“ В это время вошел Туполев и спросил: „В чем дело, почему так тихо?“ Ему рассказали о случившемся. Выражение его лица резко изменилось. Постояв молча, он опустился в кресло. Затем подозвал А. А. Архангельского и меня и сказал: „Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности“. Николай Михайлович Харламов был тогда начальником ЦАГИ.

До получения ответа в течение трех часов Андрей Николаевич находился в кресле, все молчали. В полученной от Харламова телеграмме было краткое описание катастрофы и фамилии погибших — сорока одного человека. Большинство из них мы хорошо знали. А в конце телеграммы была непонятная приписка: „Ждите уточнений“…

После получения телеграммы отпали всякие сомнения: гибель самолета и людей была свершившимся фактом. Андрей Николаевич расслабился, и у него закапали слезы. Он оставался в кресле до получения второй телеграммы. Во второй телеграмме многие фамилии погибших были заменены другими. Как позже стало известно, произошло это потому, что в первом списке были фамилии из полетного листа, а перед самым вылетом самолета некоторые уступили свою очередь другим.

Катастрофа произошла в воскресенье, в выходной день…

Посидев еще какое-то время, Андрей Николаевич, тяжело вздохнув, сказал: „До утра никуда не едем“, — и пошел в свой номер».

После гибели «Максима Горького» был построен его единственный дублер — гигантский пассажирский самолет ПС-124 (АНТ-40бис, Л-760). Эта машина летала на линии «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды до 1941 года, перевозя по 64 пассажира. Самолет оснащался уже шестью более мощными двигателями М-34ФРНВ (тандемная установка была убрана), а с 1940 года — АМ-35 мощностью 1200 л. с. В годы Великой Отечественной войны этот самолет использовался для перевозки грузов и был разбит на посадке в Ташкенте в декабре 1942 года, налетав всего 272 часа.

Приходилось слышать мнение, что в условиях все более обострявшейся международной обстановки основные усилия необходимо было сосредоточить на проектировании и строительстве боевых самолетов, что полеты «Максима Горького» отдавали показухой и привели к напрасному расходованию средств. Но утверждение людей в вере в отечественную авиацию, рост авторитета летного труда и международного престижа Советского Союза невозможно оценить в финансовых терминах. Практический опыт, полученный при постройке и испытаниях «Максима Горького», обобщенный в ЦАГИ, был использован и при строительстве четырехмоторного Пе-8, и при строительстве послевоенных гигантов в ОКБ Туполева и Ильюшина, Мясищева и Антонова.

В феврале 1935 года, когда «Максим Горький» еще совершал демонстрационно-испытательные полеты, руководство СССР направило правительственную комиссию из семнадцати специалистов, руководимую А. Н. Туполевым, для ознакомления с авиационной промышленностью США. Одновременно комиссия выполнила и поставленную перед ней задачу по выбору и закупке лучших образцов американской авиационной техники. По ее рекомендации была куплена лицензия на изготовление самолета ДС-3 (впоследствии Ли-2) с отработанным плазово-шаблонным методом производства самолетов, широко использованным при массовом выпуске самолетов во время Великой Отечественной войны и после нее.

«Мы там приобрели ряд лицензий, в том числе и для некоторых специальных производств, — вспоминал позднее Туполев. — Не смогли мы приобрести лицензий на крупное серийное производство металлических конструкций, потому что „Алюминелкомпани“ запросила от нас за лицензию по организации технической помощи по алюминию сто миллионов долларов. В то время доллар был дорогой и трата ста миллионов для Советского Союза — это было просто недопустимо. Так как купить лицензию на металлические конструкции было невозможно, то было принято другое решение: заказать аванпроект по созданию завода по разработке металлических конструкций для дюралюминия по самым последним методикам, по которым работают сейчас американцы, заказать такой аванпроект, в который бы входило все лучшее на то время оборудование. Стоимость этого проекта была какой-то малой долей стоимости всей лицензии.

А на деньги, которые нам были отпущены, мы купили оборудование, которое входило в эти самые последние проекты и которого хватило у нас в Советском Союзе для того, чтобы оборудовать два новых завода по изготовлению дюралюминия и полуфабрикатов самыми последними методами. Это помогло, собственно говоря, и обеспечило становление металлического самолетостроения в крупной серии».