Туполев

Но на горизонте вновь возник опасный конкурент. Весной 1931 года началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И. В. Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствовала представлениям военных о дальнем морском разведчике и бомбардировщике. В итоге на отчете об испытаниях АНТ-8 появилась резолюция начальника УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3…»

И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты самолета должны были выпускать на заводе № 31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирские АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 года полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили. Опытную пассажирскую машину решили не строить, учитывая ее большое сходство с военной. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 миллиметров, и в июне 1931 года это решение согласовали с УВВС.

В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в том числе увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля С. Т. Рыбальчук погиб в катастрофе АНТ-9, теперь на МДР-2 летали Б. Л. Бухгольц, M. M. Громов, а от НИИ ВВС — Н. Г. Кастанаев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т. д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 года. Увеличились разбег и пробег. В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, ее скорость не превышала 197 км/ч. Комиссия по испытаниям, руководимая В. К. Лавровым, занимавшим должности начальника ВВС Черного моря, заместителя начальника штаба Управления ВВС РККА, начальника НИИ ВВС, посчитала принятие МДР-2 на вооружение излишним.

В ОКБ А. Н. Туполева к тому времени активно работали над более современным скоростным и дальним двухлодочным четырехмоторным самолетом АНТ-11. В результате многократного изменения задания проект по АНТ-11 реализован не был и конструкторы приступили к проектированию еще более тяжелого шестимоторного морского крейсера АНТ-22.

Начало пассажирской эпопеи

Начиная с 1923 года коллектив, руководимый Андреем Николаевичем, со все возрастающими темпами давал стране новые, прежде всего боевые самолеты. Так, с 1923 по 1927 год было построено пять новых самолетов (три серийных). В следующие четыре года — с 1928 по 1931 год — было создано уже шесть новых самолетов (четыре серийных). Не случайно, что инициатива создания фактически первого пассажирского самолета исходила от военных.

27 октября 1927 года в ЦАГИ было направлено письмо за подписью Я. И. Алксниса с предложением создания «большого» по тем временам пассажирского самолета. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190–195 км/ч, потолок до 5000 метров, полезная нагрузка до 750 килограммов, экипаж из трех человек. Но АГОС, уже перегруженный заказами, ответил официальным отказом. Между тем в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 года там приняли ключевое решение и пассажирский вариант возобладал над бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: «Признать, что пассажирский самолет должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей лишь как транспортное средство». Сформулировано довольно коряво, но в целом понятно.