Туполев

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высокоиндустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому, например, нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом. Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочками по сравнению с „мировым масштабом“ наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения „невысоких колоколен“ частных фирм капиталистов, невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран».

В духе такого славословия официальных лиц происходило становление советской авиации. «Мелочные лавочки» «авиационных заводчиков» буржуазных стран во время войны позволили создать более эффектную и вариативную авиацию. Надо ли говорить, что не имевший технического образования И. В. Сталин был поражен, когда в 1937 году во время боев в Испании получил, вразрез с шапкозакидательскими отчетами собственного командования, аргументированную информацию, что советская военная авиация уступает немецкой.

В то же время определенные преимущества у СССР были. Во-первых, росла научно-прикладная мощь ЦАГИ, во-вторых, советское государство было способно сконцентрировать для деятельности в нужном направлении требуемое число людей. Правда, концентрация эта зачастую достигалась в ущерб квалификации.

Туполев, назначенный 3 декабря 1930 года главным конструктором и начальником АГОС ЦАГИ, осознавал и имевшиеся преимущества, и объективные недостатки развития индустриализации в пока еще крестьянской стране. Вступив в должность, он незамедлительно предпринял первые шаги для создания ЗОКа — завода опытных конструкций.

Строительство нового завода начиналось одновременно с наиболее кропотливой и напряженной работой по постановке в серию тяжелого АНТ-6 (ТБ-3) и подготовкой к летным испытаниям АНТ-14. Приказ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), согласно которому ЦКБ завода № 39 объединялось с АГОС ЦАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения — ЦКБ ЦАГИ, появился 17 августа 1931 года. Начальником ЦКБ ЦАГИ назначался H. E. Пауфлер, руководителем конструкторского отдела — С. В. Ильюшин. Тогда чиновники делили лишь должности, а не собственность. Для многих это закончилось катастрофой. В мае 1932 года ЦКБ преобразовалось в СОС — сектор опытного строительства (заместителем начальника ЦАГИ по СОС стал С. В. Ильюшин) с самостоятельными отделами, руководить одним из которых, конструкторским (КОСОС), назначили А. Н. Туполева. По мнению многих, это была громоздкая, надуманная и тяжеловесная схема, мешавшая не только развитию производства, но и просто нормальному ходу работ.

«Творческая деятельность ЦАГИ в новых условиях не только не развивалась, но, наоборот, стала спадать, — вспоминал один из ближайших сподвижников Туполева И. Ф. Незваль. — Конечно, ни руководство ЦАГИ, ни его общественность, ни сам Андрей Николаевич после ряда столь блестящих успехов и признанных достижений в области отечественной авиации не могли мириться с создавшимся положением. Началась острая борьба за восстановление прежних прав и условий работы ЦАГИ и ОКБ Туполева. Много было написано докладных и писем в различные инстанции, много было проведено переговоров и в ВСНХ, и в ВВС, и в СНК, и в ЦК партии. Тем не менее, эта „свадьба“, как ее называли в народе, продолжалась до весны 1933 года, когда эти организации были, наконец, разделены».

Приказом начальника ГУАП П. И. Баранова, столь много сделавшего для развития советской авиации и столь высоко ценимого Туполевым, изданным 13 января 1933 года, положение было в какой-то степени восстановлено. Надо ли говорить, что именно чиновничьи дрязги, в то время помноженные на понятия классовой непримиримости, более всего выматывали силы Андрея Николаевича, заставляли отвлекаться от проектирования новых машин, от строительства столь нужных зданий ЗОК и КОСОС.

…Еще в сентябре 1933 года на ТБ-3 поставили двигатели М-34Р из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 метра. Винты большего диаметра были установлены по личному распоряжению Туполева. Но заменой двигателей и винтов конструкторы не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА.