Туполев

На авиетке ВОП-1 остановимся подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В. О. Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). При сравнении характеристик АНТ-1 и ВОП-1 видно, что имелись близкие решения. Но волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», работавший без сучка и задоринки, что позволило выполнить на нем сотни удачных полетов, а у АНТ-1 сложилась иная судьба. Это еще раз подтвердило азбучную истину: без надежного мотора самолет нежизнеспособен, как бы хорошо он ни был сконструирован.

По схеме самолет АНТ-1 с первыми в мире деталями из кольчугалюминия — свободнонесущий моноплан с низко расположенным, жестким неразъемным крылом с полотняной обшивкой и металлическими нервюрами. Двигатель крепился к носовой части фюзеляжа рамной конструкции, имевшего прямоугольное сечение. Фюзеляж между двигателем и кабиной был обшит листовым кольчугалюминием, в остальной части — полотном. Винт — двухлопастной, деревянный. Открытая кабина пилота располагалась непосредственно над крылом, между его лонжеронами. Приборная доска заканчивалась защищавшим пилота прозрачным козырьком. Слева по борту устанавливался сектор газа. Шасси из двух дисковых колес на одной оси крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек.

Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого самолета: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция — пассажирский самолет…»

В 1922–1924 годах А. НГ Туполев руководил работами по внедрению в самолетостроение дуралюминия (так этот сплав назывался в СССР до 1950-х годов, затем более благозвучно — дюралюминий).

Задача организации производства алюминиевых полуфабрикатов была поставлена перед Комиссией по постройке самолетов из металла, работавшей в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева с октября 1922 года. В ведении этой комиссии находились новые подразделения ЦАГИ: секция испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК) [23]и отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). В распоряжение секции был передан фюзеляж трофейного самолета «Юнкерс» постройки 1918 года. Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию — гладкий, гофрированный, трубы, профили, — был всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками — сначала в литейной мастерской МВТУ, затем на Кольчугинском заводе. В августе 1922 года были получены первые слитки кольчугалюминия, по качеству не уступавшие немецкому дюралюминию, а в октябре 1922 года — первые листы и профили. Новый сплав отличался иным содержанием никеля, меди и марганца. После испытаний образцов в лаборатории МВТУ у профессора И. И. Сидорина стало ясно, что отечественный дуралюминий пригоден для самолетостроения. В 1923 году выпуск кольчугалюминия был налажен. Разработчиками сплава были инженеры-металлурги И. И. Сидорин, Ю. Г. Музалевский, С. М. Воронов, В. А. Буталов.

Впервые кольчугалюминий применялся в конструкциях аэросаней (построены в феврале 1923 года), глиссеров (ГАНТ-2 испытан в ноябре 1923 года) и, наконец, при проектировании самолетов. Перспективность нового сплава в самолетостроении подтвердилась в 1925 году успешными полетами цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2.

К 1930-м годам термин «кольчугалюминий» вышел из употребления, состав его изменился, стал более прочным и пластичным, постепенно приобретя свойства такого знакомого и незаменимого дюралюминия — конструктивной основы современной авиации.

Своими поступками и стремлениями А. Н. Туполев предопределил создание самолетов, летающих и в XXI веке.

Преподавательская деятельность

Природная одаренность, удивительные собственные навыки и работоспособность Туполева были очевидны, и с начала 1920-х годов руководство МТУ привлекало его к чтению лекций. Студентов в те годы было немного, но их целеустремленность поражала. Имя Андрея Николаевича Туполева не было для них пустым звуком, и лекции молодого конструктора вызывали большой интерес. Тишина во время туполевских лекций нарушалась только нечастыми словами лектора: суть материала он излагал наглядно, постукивая мелом по доске.

Справедливости ради заметим, что позднее, уже с конца 1920-х годов, Андрей Николаевич отошел от педагогической деятельности. Тем не менее, среди дипломников, а позднее коллег А. Н. Туполева были три выдающихся авиационных конструктора — В. М. Петляков, П. О. Сухой и В. М. Мясищев, а также Генеральный конструктор ракетно-космических систем С. П. Королев, прославивших избранные ими отрасли.