Циолковский

С 1903 года возобновился выпуск ежемесячного журнала «Воздухоплаватель», редакция которого, однако, ничего общего не имела с редакцией одноименного журнала, выходившего в 1880—1882 годах. Журнал издавался теперь частным образом одним из офицеров Воздухоплавательного парка. Циолковский предложил редакции свою обширную работу «Аэростат и аэроплан». В качестве гонорара он просил предоставить ему лишь некоторое количество оттисков его статьи. Условия были приняты. Начиная с 1905 года, в течение трех лет, в «Воздухоплавателе» печаталось наиболее капитальное произведение Циолковского по дирижаблям — «Аэростат и аэроплан». Непредвиденное обстоятельство помешало автору до конца опубликовать его.

В 1908 году, по примеру других стран, в России был основан «Императорский всероссийский аэроклуб». Его руководители в качестве печатного органа избрали журнал «Воздухоплаватель». В связи с этим Циолковского известили, что редакция отказывается от дальнейшего печатания труда Циолковского. Автору оставалось лишь принять это к сведению.

Вместо интересного исследования Циолковского журнал стал публиковать никому не нужные, скучнейшие протоколы президиума аэроклуба и его различных комиссий. Читатели даже не разрезали этих страниц, зато издатель «Воздухоплавателя» получал солидную субсидию.

Подобные факты все более возвращали Циолковского к печальным мыслям о вынужденной оторванности от развертывавшейся с каждым днем работы в области авиации и воздухоплавания.

Между тем именно в первом десятилетии XX века дирижаблестроение развивалось быстрыми шагами. В первую очередь это относится к дирижаблям системы Цеппелина.

Хотя устройство жестких дирижаблей не встречало поддержки у Циолковского, так как он считал его уступающим цельнометаллическим конструкциям, тем не менее он отдавал должное этим дирижаблям.

Как раз в 1908 году был выпущен первый русский дирижабль — «Учебный», положивший начало строительству ряда других воздушных кораблей. Уже в 1912 году в России было тринадцать дирижаблей.

Но позорная тактика «казенных воздухоплавателей», так старательно в течение долгих лет губивших зачатки дирижаблестроения в России, причинила стране непоправимый вред. Хотя формула «аэростат осужден навсегда оставаться игрушкой ветров» была теперь стыдливо сдана в архив, царская Россия пожинала горькие плоды политики врагов дирижаблестроения. Догнать не только далеко ушедшую вперед в этой области Германию, но даже Францию не удавалось.

И все же крушение антинаучных теорий противников дирижаблей было, несомненно, положительным моментом. Сама жизнь изменила теперь лицо VII Воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Состав Отдела пополнился людьми, которых он доселе не видывал в своей среде, — пилотами дирижаблей, летчиками, авиационными инженерами первых русских авиазаводов и т. д. Смолкли речи главных «дирижаблеедов» — Джевецкого и Федорова: первый давно уже оставил навсегда Россию и переселился во Францию, Е. С. Федоров скончался. Дирижабли и самолеты получили теперь в VII Отделе одинаковое признание.

Однако, несмотря на то, что теперь в воздухоплавании восторжествовали именно те идеи, за которые Циолковский беззаветно боролся всю жизнь, на личной судьбе его и на судьбе его смелых начинаний эта перемена нисколько не отразилась. Ученый-новатор попрежнему оставался в тени. В царской России Циолковскому оставалась исключительно роль постороннего наблюдателя за успехами дела, составлявшего для него смысл существования.

Как это ни чудовищно, именно в 1909 году, в год особенно интенсивного развития авиации и воздухоплавания во всем мире, Циолковскому не удалось выпустить ни одной печатной строчки по вопросам летания.

С энергией отчаяния Циолковский снова взялся за попытки пробить «окно в Европу». Были мобилизованы буквально последние копейки на оформление и оплату патентов в разных странах. Чтобы ускорить дело, П. П. Каннинг отправился за границу в качестве доверенного лица изобретателя. Друзья составили описание цельнометаллического дирижабля на русском, немецком и французском языках, размером в одну страницу, с небольшим литографированным чертежом. Но иллюзия длилась недолго. Каннинг вернулся из-за границы ни с чем. Патенты были получены, но пользы из этого никакой не последовало.

«Все затраты, — писал Циолковский А. В. Ассонову, — оказались напрасными. С патентами в результате — нуль».

Не помогло и наивное объявление в брошюрке «Защита аэроната», которую Циолковский выпустил в 1911 году в Калуге. В объявлении говорилось:

«Мною изобретена металлическая оболочка для дирижабля. Патенты получены. Предлагаю лицам и обществам построить для опыта металлическую оболочку небольших размеров. Готов оказать всякое содействие. У меня есть модели в 2 метра длины. Но этого мало. В случае очевидной удачи, готов уступить недорого один или несколько патентов. Если бы кто нашел покупателя на патенты, я бы отделил ему 25 проц. с вырученной суммы, а сам на эти деньги принялся бы за постройку».

Ни единого отклика не последовало.